Van mitől félniük a közlekedési dolgozóknak
A közlekedési dolgozók mára meghirdetett sztrájkjai elmaradtak ugyan, de a konfliktusok további éleződése elkerülhetetlennek látszik. Ennek az oka nem csupán a munkavállalókat kiszolgáltatottabb helyzetbe hozó, kedvezőtlen törvényi változások, hanem a közösségi közlekedés helyzete: drasztikus racionalizálási lépések szükségesek az égbe szökő állami támogatás csökkentésére.
Ügyes húzás volt a Fidesz-kormány részéről a sztrájktörvény tavaly őszi módosítása. Ami már akkor sejthető volt, most bebizonyosodott: az elégséges szolgáltatásról történő megállapodás kötelezővé tétele szinte lehetetlenné teszi a munkabeszüntetést, legalábbis a jogerős bírósági döntésig, amely persze elhúzódik és nehezen kiszámítható. Így hiába hirdették meg a szakszervezetek mára a tiltakozó megmozdulásukat, azt kénytelenek elhalasztani, ha nem akarják nyíltan megsérteni a törvényt. Az más kérdés, hogy ezzel a problémák nem oldódnak meg, a feszültség csak tovább halmozódik, pláne akkor, ha a kormány nem enged a követeléseknek, márpedig az eddigi tapasztalatok alapján erre nagy az esély.
Ok a munkavállalói elégedetlenségre van elég, nem csupán a közlekedési dolgozóknál, hanem minden más ágazatban is: a részben már meghozott, részben még csak tervezett intézkedések nyugdíjügyben, a táppénzekről, a munkaidőről és bérezésről, a munkanélküli ellátásról, az érdekképviseletek jogainak korlátozásáról stb. milliók érdekeit veszélyeztetik, és akkor még nem beszéltünk a dolgozók többsége számára kedvezőtlen adóváltozásokról. Mindezeket ráadásul a kormány lényegi egyeztetés nélkül, erőből hajtja végre, konfliktusok tömegét váltva ki ezzel. Ezeknek egyelőre csak az első hullámát látjuk, a Széll Kálmán tervben és a konvergencia-programban meghirdetett megszorítások nagy része még előttünk áll.
A közlekedésben dolgozók joggal tarthatnak a jövőtől, mert őket másoknál is több veszély fenyegeti. Ennek az az oka, hogy védettebb helyzetük miatt az utóbbi években a válság hatásai őket kevésbé sújtották, mint a versenyszféra munkavállalóit. A politikai játszmák és a tehetetlenség miatt a már régóta esedékes, a gazdálkodást racionalizáló lépések is jórészt elmaradtak vagy csak látszatintézkedések történtek. Ennek nyomán a nagy közösségi közlekedési cégek eredményei egyre romlottak, veszteségeik nőttek, így az állam és az önkormányzatok mind nagyobb összegeket fordítottak a működés finanszírozására. Tavaly a központi támogatások teljes összege már meghaladta a 300 milliárd forintot, miközben a színvonal romlott és alapvető fejlesztések maradtak el.
Az elmúlt két évtizedben egyetlen kormány sem mert igazán hozzányúlni ehhez a problémához, koncepciók születtek ugyan, átszervezések is voltak, de a viszonyok változatlanok maradtak. Nem véletlen, hogy az uniós ajánlások állandó eleme a közösségi közlekedés rendbe tétele, az állami támogatás radikális csökkentése és ezzel a költségvetés terheinek enyhítése. Ezt már az előző kormány is bevállalta és a mostani terveiben is szerepel, a végrehajtása azonban rendkívül nehéz: Bajnaiék bicskája bele is tört, Orbánék elképzeléseiből is egyelőre az adósságátvállalás az egyetlen világos konkrétum, minden más még csupán a szólamok szintjén mozog.
Az átfogó strukturális átalakítás azonban már nem halogatható tovább. A MÁV és a BKV együttesen 370 milliárdos adósságának rendezése a megszerzett nyugdíjpénzekből kivihető ugyan, de a lényegen, az ehhez közelítő éves támogatási szükségleten semmit sem változtat. Megtakarítható ugyan a MÁV-nál évi 40-50, a BKV-nál 10-12 milliárd forintnyi adósságszolgálat, a működés azonban a régi, kevéssé hatékony mederben marad, tovább romló eredménnyel. A tarthatatlan helyzetet mutatja, hogy például a MÁV-nál az elmúlt évtizedben csaknem harmadával csökkent az utasforgalom, tavaly is 5 százalékkal, és a jegyárbevételek a költségek nagyjából harmadát fedezik. Eközben lepusztul a járműpark, a sínpályák állaga romlik, jelentősen nő a késések száma.
A feltételek a BKV-nál sem jobbak, az idén már 30 milliárd forint támogatás szükséges ahhoz, hogy a működés egyáltalán fenntartható legyen, romló színvonalon. Szakértői becslések szerint csak a legsürgetőbb fejlesztésekre, köztük az elavult járműpark lecserélésére és állagmegóvásra 150-200 milliárd forint szükséges, ennek forrása viszont sehol sem látszik. A 4-es metró kálváriája és az új metrókocsik körül zajló bohózat tovább növeli a bajokat, még akkor is, ha ezek a tételek a BKV-t közvetlenül nem terhelik, de a pénzügyi lehetőségeket nagyban korlátozzák. /Csak az Alstom-szerelvények 70 milliárdos tételt jelentenek, s ha nem sikerül megegyezni a gyártókkal, a kiváltásuk ennél jóval többe kerülhet./
A Fidesz-kormány a hatékonyabb és olcsóbb működtetés lehetőségét egy nagy közösségi közlekedési holding létrehozásában látja, amely egyrészt a vízfejeket csökkentheti, másrészt a párhuzamosságokat szüntetheti meg, és így hatalmas költségeket takaríthat meg. Ebbe a holdingba kerülnének a MÁV, a Volán-társaságok és a BKV egy része is. Az elképzelésben van logika, az ördög persze a részletekben van. Annyi bizonyos, hogy a szerkezeti átalakítás jelentős leépítések nélkül értelmesen nem valósítható meg, a konfliktusok tehát borítékolhatók, kérdés, hogy a Fidesz ezt mikor és mennyire meri felvállalni. Csapdahelyzetben van: vagy meglépi azt, amit korábban a legélesebben kritizált és ezzel bővíti a népszerűtlen lépések sorát, újabb választókat fordítva szembe magával, vagy tovább rontja a költségvetés egyenlegét a növekvő finanszírozással, ezt a pénzt azonban valahonnan meg kell szerezni, ha tartani akarja a hiányt.
A kormány számára igazán jó megoldás nincs, kockázat viszont annál inkább. Gondjait ráadásul súlyosbítja a Malév, ahová szintén öntenie kell a pénzt. A cég múlt heti közgyűlésén újabb 4,5 milliárdos tőkepótlásról döntöttek, ami nagyon kevés ahhoz képest, hogy a saját tőke -23 milliárd forint, amit a gt. szerint 90 napon belül pótolni kell. A néhány százalékos orosz tulajdonos ebben továbbra sem vesz részt, a finanszírozás teljes terhe tehát a magyar államra hárul. Ez pedig nem kevés, csupán az utóbbi két év felhalmozott vesztesége 50 milliárd forint, miközben a forgalom 10 százalékkal csökkent.
Hogy a baj még nagyobb legyen, az Európai Bizottság eljárást indított, mert az utóbbi 4 évben a Malév összesen 300-380 millió euró /80-100 milliárd forint/ állami támogatást kapott, amit az uniós szabályok tiltanak. Ha elmarasztalnak minket, nem elég, hogy öntjük az adófizetők pénzét a Malévba, de még büntetést is kell fizetnünk, méghozzá nem keveset. Ez így nem tartható sokáig: vagy privatizálni kell a céget, ami nem könnyű, vagy le kell mondanunk a nemzeti légitársaságról, ami még nehezebb. A feladvány igazi kemény dió.
