Az igazi felfedezőautó – Megújult a Toyota Land Cruiser

Miközben a bennünket körülvevő világ egyre inkább a minőségérzetről, a súlyos marketinggel eladott látszatképességekről, a brandeket körülvevő hagyományok egekbe tupírozásáról szól, mind gyakrabban megtapasztaljuk, hogy a legendás bicskának is hamar kiviszi az élét a használat, az üvegszálas erősítésű, méregdrága harisnyán is éppúgy felszalad a szem, mint az olcsó tucatárun, s a kisebb családi háznyi méretű, széfszerűen masszív, finom kidolgozású luxusautó is hajlamos úton-útfélen letérdelni mindenféle apró, banális, de azért fájóan költséges hiba miatt. A látszatminőségbe belefáradt elmének lassanként csak a profi eszközök adnak menedéket.

Merthogy egy Facom csavarhúzónak nem csorbul ki a vége durva használatban sem, egy Petzl elemlámpa kapcsolója valóban kibírja az ezer kattintást, ráadásul még csak be sem ázik, ha belepottyan a tóba, a pár millió forintos, benzinkutas használatra szánt, profi kávéfőzőből pedig nemcsak hogy isteni kávé jön, de ezt a mutatványt számtalanszor meg tudja ismételni. Csak sajnos az autókkal ezen a professzionális vonalon akad egy kis probléma: merthogy egy Hummer H1 valóban elmegy mindenhol, akár át a falon is, egy furgonba tényleg sok cuccot lehet pakolni, és egy versenyautó is az, aminek mondják, tehát rettentően gyors, hamar meg tud állni és kanyarban sem száll el, ám ezek mind-mind célgépek. Valamennyi követel kisebb, de inkább nagyobb kompromisszumokat a felhasználótól.

Akad azért kivétel ebben a témakörben is. Az egyiknek épp a múlt héten voltam az afrikai bemutatóján: ez a Toyota Land Cruiser. Ez jelenleg talán a világ legvadabb terepviszonyaival megbirkózó, legtartósabb és egyben legmegbízhatóbb terepjárója. Azokat, akiknek holmi Land Roverek, Jeepek jutnak eszükbe jobb példaként, azokat hadd állítsam meg: ha valóban jobbak lennének, nem járna harminc éve egész Afrika, fél Ázsia és Ausztrália Toyota 4x4-esekkel. Szándékosan nem írtam Land Cruisert, mert a Land Cruiser könnyfakasztóan drága termék, arra csak vágyni illik, a többség pedig megelégszik a néhány fokozattal szerényebb méretű, képességű és legfőképp árú pótmegoldásokkal, a Hilux pickupokkal, a Fortuner közepes terepjárókkal és a RAV-4 szabadidőautókkal. Mert már azok is majdnem…

Előrebocsátom, hogy a Land Cruiser nem valami jó autó, még így, a harmatfriss, 2018-ra előhozott gúnyájában sem. Egy bazi nagy dobozt kell elképzelni, minimalista, elölnézetben morcos, hátulnézetben inkább tétova dizájnnnal, oldalról pedig úgy néz ki, mint a kamasz, aki kinőtte az ünneplőnadrágját. Van az orrában egy termetes, 2,8 literes, négyhengeres dízelmotor, amely 177 lóerős – manapság ennek kétharmadából szokás előcsalogatni ekkora ménest. A végsebessége a mai, jellemzően 200 fölötti tempót tudó autók világában mindössze 175 km/óra, de a magas, billegő bódé és az aszfalton tétova kormány visszajelzései olyanok, hogy e csomag afféle beépített interaktív sebességkorlátozásként működik – a vezető nem szívesen tolja a behemótot százharminc fölé, mert a társaság egyik felének nem kellemes, a másiknak egyenesen félelmetes lenne. A kocsi felépítése a száz- vagy még több esztendős autóépítési gyakorlatot követi: külön alváz, külön felépítmény, hátul merev híd, az orrban hosszanti motor – Gottlieb Daimler tapsikolna örömében, csak sajnos neki már talán a dédunokái sem élnek.

De a Toyota semmit sem csinál véletlenül. Ez az autó nem azért alvázas, nem azért ilyen szerény a motorteljesítménye és nem azért lúgozták ki belőle a ma oly fontos követelménynek tartott sportosságot – apropó, önök közül hányan szoktak sportolni a sportosnak mondott modern autóikkal? –, mert véletlenül, esetleg spórolásból így sikerült. Ha van olyan gyártó, ahol nincsenek véletlenek, és műszaki vonalon a spórolás szót sem ismerik, az épp a Toyota. A Land Cruiser azért ilyen, mert éppen efféle járművel lehet átkelni a Szaharától délre eső Afrika legszárazabb, legkietlenebb és legváltozatosabb terepakadályaival teleszórt országán, Namíbián úgy, hogy nem kell talán soha meg nem érkező segítséget hívni, mert elakadtunk vagy bedöglött a jármű. Mi pedig így tettük meg az utat az autóbemutatón, két és fél napon át, erőltetett tempóban, hétszáz kilométert letudva olyan terepen, amelynek az első húsz méterén elvérzett volna az összes személyautó, az első másfél órájában pedig a ma terepjárónak hívott autók zöme.

Mély homok a parton és a dűnéken, a konvoj első autójának nyomában a tájon ködként ülő por, irdatlan sziklák, kiszámíthatatlan meredekségű, hol laza, hol köves talajú, ijesztő kaptatók, autóderékig dagonyázás a még nedves folyómedrekben – épp csak hó és jég nem volt. Az autók, mint hatalmas, békés tehenek, egykedvű nyammogással lépdeltek végig mindenen, sokszor úgy éreztük, hogy a túravezető által walkie-talkie-n javasolt differenciálzár-bekapcsolás, felező, a terepen való kúszást a legbiztonságosabban, a vezetőtől csak a kormány tekerését megkívánó, kapcsolóval beállítható sebességű Crawl-funkció (2018-as újdonság), a kocsi alá és mellé tekintő kamera képe mind-mind csak díszlet. Mert a Land Cruiser úgy, ahogy van, minden gombnyomás és kapcsolgatás nélkül, izomból át tudna lépni mindenen, ami az útjába esik. Amin pedig nem, azon metróalagút-fúróként törne át. Ilyenkor az ember elkezdi értékelni a végtelen egykedvűséggel és nyugalommal dolgozó, kihúzatva talán nem túl erős, de az ilyenkor javarészt használt, kisebb fordulatok táján a jedik mozgatóképességével bíró motort, a tönkretehetetlen alvázas építést, az egymás síkjából rémisztő szögben kitérni képes első és hátsó futóműveket. És értékelni kezdi azt is, hogy a szerkezetben mindenütt Toyota-szabványú szimeringek akadályozzák a por bejutását és a kenőanyag kijutását, Toyota engedélyezte elektronikai csatlakozókon szaladgál a jel a Toyota hitelesítette elektronikákhoz, Toyota tesztelte diffik és váltó viszi a talajra a nyomatékot, s egyáltalán, azt, hogy ez az autó, mint az igazi vietnami pho leves, már 65 éve fő a bográcsban, és vagy ötven éve nincs nála strapabíróbb és ügyesebb. Azaz igen, talán a Mercedes G osztály, csakhogy egy olyan árából két Land Cruisert kapni – a kettő közötti különbség pedig tényleg minimális, ha az odajutási képességet és az extrém túrák túlélési arányait nézzük.

Merthogy 14,5 millió forint még egészen elfogadhatónak tűnhet egy ilyen sokoldalú behemótért, de ennyiből csak az alapkivitel jön ki, amelyben kevés az otthonosság, hiányoznak a terepes használatot élvezetté formáló tételek. Hiszen zárható hátsó differenciálmű – a rendes terepjáró védjegye – csak a 17,5 millió környékéről induló VX-kivitelhez jár, és mire megkapjuk a 360 fokos, illetve alsó képet is mutató kamerát a különféle talajminőségekhez optimalizált, lassú üzemben kvázi önvezető és mindent megoldó Multi Terrain Systemet a Crawl Controllal, már a majdnem húszmilliós VX Off Road-kivitelnél tartunk. A magasságváltoztatós futóművű, mindenféle bőrrel és fával (szerintem ezek utánzatok, de ne menjünk bele, mert még tévedek) VX-L verzió árcédulája már jóval húszmillió fölé kúszik. Nem olcsó tehát, ezért is zavaró, hogy belül nem néz ki elég drágának, mert a kapcsolók drabálisak, a műanyagok textúrája és színe nem találkozik, a beltéri dizájn közel sem egységes.

Csakhogy az, amit tud, nem a divatnak, a minőségérzetnek, a stopperrel mérhető tulajdonságoknak szól, ennélfogva nem is okvetlenül a mi, szintetikus módon civilizálttá tett európai létünkhöz illeszkedik. A Land Cruiser azért kerül annyiba, mert benne túlél az ember szinte bármit, talán csak az atomtámadást nem.