A villanyautózás sem olyan egyértelműen jó, mint elsőre látszik: szőnyeg alá söpört problémáink

Magyarországon ez a trend azért annyira még nem látszik, mert nálunk idős a gépjárműpark, az emberek pénze kevés, a környezetvédelemre irányuló központi motivációk pedig szerények, de a világ fejlettebb országaiban, Japánban, Németországban, Franciaországban, Amerikában, Svájcban, Norvégiában kezd snasszá válni, ha valaki hagyományos, benzinmotoros autót vesz, az említettek közül többen pedig a dízel sohasem volt opció. Ha arról látogat hozzánk egy turista, az orra szerint úgy érzi magát, mint a pokolban, mert nálunk büdös van az utcán.

Jelenleg a villamos vagy legalábbis a részben villamosított autó tűnik az egyetlen megoldásnak. Viszik is ezeket, mint a cukrot – Norvégiában például a méregdrága Tesla Model S volt tavaly a legkelendőbb. Az állam arrafelé ad is a vételükhez támogatást vaskosan, mert Norvégia villamosenergia-hálózata szinte teljesen megújuló erőforrásokból kapja a kilowattokat.

Az áram termelésének sokféle, jobbára környezetszennyező módja miatt a villanyautó tehát csak bizonyos országokban jelent előnyt, a többiben csak helyi gyógyírt hoz, mert ott, ahol épp van, tényleg nem szennyez. Ám az elektromos hajtású autó számos módon másutt okozza a kárt, azaz szőnyeg alá söpri a problémát.

Már a benne levő akkumulátorcsomag is olyan anyag hasznosítására alapoz, amelyből nincs túl sok a Földön – lítiumra. Ez a fém két olyan gyűrűben helyezkedik el a bolygón, amelyek labilis vagy legalábbis nem túl demokratikus politikai rendszerű, jellemzően szegény országokon szántanak át, dél-amerikai kisállamokon, -isztánokon, Kínán és Oroszországon. Nem tűnik hát biztosítottnak az utánpótlás, amit igazol az is, hogy amikor a Tesla egy kicsivel több autót gyárt a szokásosnál, azonnal akkora akkuhiány lesz a világban, hogy a notebookokba nem jut elég. Pedig minden prognózis szerint még csak most jön az igazi nagy villanyautó-hullám. A Li-Ion és Li-Po akkuknál viszont egyelőre nem ismerünk nagyobb kapacitású, nagy mennyiségben előállítható töltettároló eszközt.

Lépjünk túl az akkukérdésen, hiszen pár évtizeden belül talán már megvalósul a ma kutatott, még csak elméletben működő akkumulátortípusok közül valamelyik – szerintem az autógyárak is arra építenek, hogy addig kitart a lítiumkészlet, különben zsákutcából kell majd kitolatniuk. De a villanyautó és a jellemzően elektromos üzemben használt konnektoros hibrid sem okvetlenül környezetbarát. Persze előbbinek nincs kipufogója, utóbbiéból pedig leginkább semmi nem jön ki, de az áram, amivel működnek, korántsem tiszta eljárások eredményeként kerül a töltőhöz. Németország jelentősen támaszkodik a szénnel működő hőerőművekre, a cseheknél pedig még inkább hőerőmű-orientált az áramtermelés. De ne higgye senki, hogy az olaj-, gázerőművek kihaltak – egyáltalán nem, sőt a fukusimai atomtragédia óta másodvirágzásukat élik szerte a világon.

A legkevésbé megoldott, villanyautókkal kapcsolatos kérdés azonban az újrahasznosítás. Mert a hagyományos, nem plug-in (tehát zöld rendszámra, ingyen parkolásra és egyéb kedvezményekre nem jogosító) Priusok nikkel-fém-hidrid akkumulátoraihoz már létezik ugyan reciklálási technológia – bár az sem százszázalékosan hatékony –, de a lítiumbázisú akkumulátorokhoz még keresik a megoldást. Mivel ezek az akkuk rendkívül gyúlékonyak és szennyezik a környezetet, egyelőre jól szigetelt hangárokban tárolják őket. Állítólag ezen a téren már közelebb a megoldás.

Persze amikor mennyei űrhangon elzizeg előttünk egy plug-in Prius a parkolóházban, vagy amikor egy villany Golf vezetőüléséből már szinte zavar bennünket annak a küzdelemnek a zaja, amit a mellettünk haladó dízel Mégane-ban vívnak a mechanikai elemek, gázok és vegyületek, akkor könnyen elringat bennünket az illúzió, hogy mindent megtettünk a Föld egészségének konzerválásáért, és ez ott, helyben igaz is. Csakhogy egy ilyen modern hajtású autóval máshova tapossuk oda az ökológiai lábnyomunkat – és nem biztos, hogy ez kisebb a mellettünk zajongó dízel Mégane-énál.

Az emberiség bő száz éve kinőtt abból, hogy az érzékszerveivel meg tudja ítélni, mi minőségi, mi tartós, mi káros és mi nem. A régi, kormoló dízelekről kiderült, hogy a belőlük kijövő nagyobb koromszemcsék sokkal kevésbé porózusak, ezért kevesebb káros anyagot kötnek meg, mint a modern dízelek rendkívül apró koromszemcséi, amelyeket nem is látunk. A modern autók részecskeszűrője a korom több mint 99 százalékát megköti. Csakhogy a maradék, kevesebb mint egyszázaléknyi apró kormot az arányosan több megkötött szennyeződéssel együtt beszippantjuk, és ezt a tüdőnk képtelen megszűrni, ezért rákot okoz, míg a régi, nagy korom a tüdőben fennakad, ezért csak ott károsít. Vajon mennyivel több káros anyagot nyel el a kisebb részecske? Ha csak tízszer többet, nyert ügyünk van, ha százötvenszer, akkor vesztettünk. Kinek van igaza? Nyilván a modern autó a jobb, hiszen annak nem látjuk a füstjét.

A másik rémisztő szennyezőanyag a nitrogén-dioxid, amely miatt a dízelek mostanában a céltábla közepére kerültek. Csakhogy nagy mennyiségű nitrogén-dioxidot éppen a legmodernebb dízelek termelnek, azok, amelyek igen kevés üzemanyagot fogyasztanak, tehát szerény mennyiségű szén-dioxidot eregetnek, emiatt a Föld felmelegedése szempontjából kedvezőbb az üzemük. A nitrogén-dioxidot is lehet semlegesíteni AdBlue-keverékes rendszerekkel, de az olyan autó és az üzemeltetése is drágább és komplikáltabb. Ráadásul a legtöbb új dízel még nem tudja a teljes tisztítókúrát, ezért csak ont, csendben. Egy valós használatú mérésekre alapozott BBC-cikk szerint van olyan szupermodern dízel, amely egy negyedszázados benzinesnél kétszer, egy tízéves dízelnél pedig ötször több nitrogén-dioxidot ereget.

Maradnak a benzinesek. Ezek közül a modernebbek az 1997-ben kitalált európai mérési ciklus szerint takarékosak és környezetbarátak ugyan, de a valóságban, amikor nem a ciklus irreálisan álmatag stílusában, hanem normálisan használjuk őket, a norma szerinti mennyiségnél 30–80 százalékkal is többet fogyasztanak, ezáltal annyival többet pufognak is. Idén nyárra várjuk az új, reálisabb mérési ciklus bevezetését, addig pedig nem tudjuk semmiről, valójában mennyit emittál. Az új autók előállítása során sem annyi szén-dioxid keletkezik, mint egyévnyi használatuk alatt – ahogy azt eddig hittük –, hanem az új számítások szerint inkább ötévnyi. Még zavarosabb lett a kép.

Az egyetlen jó megoldás egyelőre a tüzelőanyag-cellás technika lenne, ez olyan elektromos autót jelent, amelynél akkumulátor helyett erősen hűtött, nagy nyomással kis térfogatba kényszerített hidrogéngázban tároljuk az energiát – ilyen autó a Toyota Mirai. Több méregfogat húzunk ki vele: nincs szükség akkumulátorra (egy kicsi azért ezekben a kocsikban is van), így annak előállítása és újrahasznosítása nem gond. Csak a kocsit hajtó áram előállításának módja a kérdéses – ami a napelemek, ár-apály erőművek, egyéb környezetbarát termelési módszerek elterjedésével, remélem, rövidesen valóban tiszta is lesz, bár ahhoz a teljes energiaszektort át kell alakítani. Egy másik probléma: egész Európában csak harminc körüli, autók feltöltésére alkalmas hidrogénkút van, egy új töltőállomás telepítése pedig kétmillió dollárnál is többe kerül. Formálódik a megoldás, és biztos, hogy a villanyautóé a jövő, de ha összetetten nézzük a képet, hiába szeretnénk, korai még örömtüzeket gyújtani.