Már nem kilóra mérik – Peugeot 508 – 2018-as modellév

Már az elején le kell szögeznem, hogy a 400-as sorozat sosem volt olyan problémás, mint a többi, arra mindig jobban figyelt a Peugeot. A régi 405-ös szeretett igásló volt, a 406-osok még ma is büszkén, Európa-szerte futnak a forgalomban, némelyik már fél-egymillió kilométerrel az öve alatt, a 407-esek a nem túl gazdag, de komfortra vágyó vevők ügyes leletei a piacon. A 2010-ben megjelent 508-as köztes modellként egyszerre váltotta a 400-as és a 600-as szériát, de szellemiségben szerencsére a kisebb sorozathoz állt közelebb – annál nagyobb, elegánsabb volt, jobban megtömték extrával, de megbízhatóságban, élettartamban a 406-407-est idézte. Az európai vevők szinte kivétel nélkül a kiváló, 1,6-tól 2,2 literig terjedő dízelmotorokkal vették, és nem is lett utána sok gondjuk velük. Maga a típus pedig ma az egyik titkos szupertipp a használtautó-piacon, mert, ahogy a különféle statisztikák mutatják: megbízható, kényelmes, jól felszerelt ugyan, de a Peugeot márka évtizeddel korábbi rossz híre miatt a piac még nem árazta fel e sok jót, ezért olcsón megvehető.

Hiába újautó-bemutató ez, muszáj volt ennyit foglalkoznom a régebbi modellekkel és hírnevükkel, mert amikor járművet kereső ismerőseimnek Peugeot-t javaslok, még mindig érzem részükről a kétkedést – jó az? Nos, ha lehet hinni a független statisztikáknak, a használt autós kereskedőknek és a szerelőknek, akkor mindenképpen. A Peugeot pedig erre a már szépen letakarított, foltmentes, tiszta táblára skiccelhette fel az új modellt, amely stílusában gyökeresen szakít az eddigi 508-assal. Rövidebb és laposabb az elődjénél, modellátlagban hetven kilóval könnyebb nála, igaz, két centivel nagyobb ajtón fér csak a garázsba. Elöl szélesebb, onnan viszont keskenyedik a karosszéria, de a hátsó kerekek körüli szélesítések azt az illúziót adják, mintha ez épp fordítva lenne. Meredek az orra, a maszkja térbeli pepita mintázatú, a tetővonala akár a kétajtós kupéké. Akárhonnan nézem, slank, sportos, izgalmas autó ez.

A megfelelő színpadi hatás érdekében egyetlen ziccert sem hagytak ki az új 508-asnál. A kerekek körül csak pengevékony hely marad a sárvédőívekben, a vékony, ferde, háromsoros LED-ekkel világító hátsó lámpák akváriumszerű plexibúra mögött laknak, s ha kinyitjuk az ajtókat, még magasabbra kúszik az ámulat: hiszen ezek az ablakok keret nélküliek! Olyan megoldás ez, ami csak hozzáértők számára hordoz igazi értéket – de nekik nagyon vagány. Ha valamivel, hát ilyennel lehet érvényesülni egy elegáns parkolóban – például Monte-Carlóban, ahol az autó bemutatója is zajlott. Jól feltankolhattak ihletből a tervezők, mert a belső tér talán még a kocsi külsejénél is izgalmasabb. A Peugeot i-Cockpit nevű rendszerével találkozunk itt, amelynek lényege, hogy a kormány picike, s viszonylag mélyen, az ölünkben hever, mi meg nem rajta keresztül, hanem fölötte nézzük a műszerfal tetején, külön dobozban lévő órákat. Szintén az i-Cockpithoz tartozó elem, hogy a legtöbb kezelendő segédfunkciót – szellőzés, audiorendszer, navigáció, fedélzeti számítógép – egy nagy, központi érintőképernyőn lehet kezelni. Az i-Cockpit első generációja anno sok kritikát kapott, a második, amelyen a lényeges kezelőszerveket fizikailag már kívülre helyezték, már sokkal jobb visszhangokra talált, ez pedig itt már a harmadik iteráció, amelynél különálló fém zongorabillentyűkkel választható ki a kezelendő területcsoport, a szellőzés gyakorta használt funkciói pedig egy réteggel lejjebb, érintőgombokkal (szenzoros – megvan?) kapcsolhatók. Ez a generáció a felhasználóknak már kifejezetten kellemes és barátságos, nekem egyetlen visszatérő kifogásom volt vele kapcsolatban: a zongorabillentyűkön matató kezem másik behajlított ujjának bütykével rendre átkapcsoltam valamilyen szellőzőfunkciót. Akinek ilyen autója lesz, az úgyis megszokja.

Az i-Cockpittal együtt járó elrendezés pedig egyedi belső teret ad ki, olyat, amilyen nincs másik az autóiparban, mintha Spielberg Ready Player One című filmje folytatódna e Peugeot belsejében. De hogy azért ne legyen hideg és gépszerű hangulat odabenn, az ajtókon, a műszerfalon széles, valódifa-betét fut végig, amelynek textúrája oly durva, hogy az ember attól tart, szálka megy a kezébe, ha sokat simogatja. Márpedig biztosan simogatni fogja, ha beül.

Kisebb a karosszéria, de nagyobb a távolság a kerekek tengelyei között, ügyesebbek az ülésformák, ezért az új 508-as, ha nem is túl tágas, de négy személynek élhető teret ad – én 187 centiméter magas vagyok, és a magamra állított első ülés mögött könnyen elfértem a második sorban, bár a fejem is, térdem is az autóhoz ért. Előny viszont, hogy a hátsó sor ülőlapja magas, emiatt kényelmesebb az átlagnál. Az első ülések – na, azok kivételesen jók, masszázsfunkció is van bennük. Nem különösen tágas, de a sík falai okán jól pakolható a csomagtartó, amiatt meg pláne az, hogy az új 508-as már nem négyajtós, lépcsős hátú, hanem ötös, ferde hátú kocsi, ráadásul az ötödik ajtaját motor nyitja-csukja.

Paradigmaváltás zajlik épp az európai autópiacon – a dízelmotorok sorra buknak meg a valós kibocsátásukat mérő teszteken, a vásárlók egyre jobban a kevésbé problémás benzinesek felé fordulnak. Amelyekkel talán nem csaltak akkorákat az autógyártók, de hogy a megadott fogyasztásértékeknek a közelébe sem lehet jutni velük, azért az is biztos. Mindenesetre már a Peugeot-nál sem számolnak úgy, hogy szinte minden eladott 508-as dízelként kerül majd forgalomba – egyelőre úgy tervezik, hogy 68:32 lesz a dízel-benzin arány. Ennek köszönhetően már nem egy dízel a legerősebb változat, hanem az 1,6 literes benzines, turbós négyhengeres 225 lóerővel. A leggyengébb melyik? Az új, 1,5 literes, négyhengeres dízelmotor, 130 lóerővel – háromhengeres blokk szerencsére nincs a kínálatban. Csak ehhez a legolcsóbb kivitelhez rendelhető hatfokozatú kézi váltó, az összes többi nyolcfokozatú, japán Aisin-automatával készül, amely a másik népszerű, hasonló automatánál, a német ZF cég szerkezeteinél ugyan lassabban kapcsol, viszont sokkal problémamentesebb. E kettő között vannak még erősebb, másfél literes, kétliteres dízelek, valamint egy 185 lóerős benzines is. Jövőre érkezik a hibrid változat, azt nulláról fejlesztik, érdekes lesz.

Mivel az új 508-ast afféle presztízskocsinak szánja a Peugeot – az Audi A5 például többször is előbukkan a róla szóló céges kommünikében mint ellenfél –, ezért olcsó megoldásokat nem találunk benne. Több lengőkaros a hátsó futómű, a karosszériát nemcsak hegesztik, hanem az elemeket 24 méter hosszon, szuperragasztóval is egymáshoz rögzítik. A kocsiban pedig (persze megfelelő szinten és pénzért) 140 km/óráig működő, biciklistákat is észrevevő vészfékezőrendszer, a képét az LCD-s műszeregyüttesre vetítő éjjellátó berendezés, nemcsak a sebességkorlátozásokat, hanem a stoptáblákat és a behajtani tilost is felismerő táblaazonosító, Focal gyártmányú hifi, valamint a kocsit a sáv közepén és az előtte haladó másik autótól megfelelő távolságban tartó félönvezető rendszer is van.

Ami biztos: agilis, könnyen mozog, a keret nélküli ajtók ellenére masszív, mint Enver Hodzsa világvégebunkerei az albán tengerparton, szélzaj pedig szinte egyáltalán nincs benne, pedig utóbbitól tartottam az ablakok különleges konstrukciója miatt. A változtatható menetdinamikai rendszer nem igazán ügyes benne, mert sportos üzemmódban nem ad alánk elég kemény futóművet, a kormány viszont halottá és nehézzé válik – a 225 lóerős változatban elég sokat próbálgattam, mindenféle keményen kanyargós úton. Komfort üzemmódban sem éreztem a megveszekedett kényelmet, ezért hagytam mindent középállásban. Abban finom a kormányzás, kellemesen pakolgat az automata – bár nem egy villám –, és a rugózás is jó mindaddig, amíg kicsik vagy csak közepesek a huplik. Nagyobb bukkanókon azonban már nem olyan lágy a futómű – Monaco közútjainak irányából nehéz ezt megjósolni, de félek, hogy a magyar utakon sokan keménynek találják majd a rugózást. Kipróbáltam azért a leggyengébb dízelt is, amely a bemutató nagy, pozitív csalódása volt: míg a 225 lóerős benzinest nem éreztem szörnyű erősnek, ezt a legszerényebb változatot kifejezetten virgoncnak mondanám, pláne, mert a rugalmassága angyali: akadt alkalom, hogy 900-as fordulatszámról – az ugye alapjárat – könnyen, rángatás, csörömpölés nélkül feltornázta magát tempós haladásra. Egy pillanatra meg is fordult a fejemben: ha az alapkivitelű autó ugyanolyan szép, ugyanolyan ügyes, mint a csúcsváltozat, a fenének kell bele nagyobb motor, hiszen ezzel is kiváló.

De az 508-ast nem a motorjai, nem a funkciói, még csak nem is az elődmodellel megszerzett jó híre adja majd el. Hanem a kinézete. Nem a saját véleményemet tolmácsolom ezzel, hanem Monte-Carlo közönségéét. Ez amúgy az a közeg, amely percenként lát méregdrága Ferrarikat, Lamborghiniket, Aston Martinokat, McLareneket elhúzni az utcán, de mégis úgy forgatta a fejét a kocsi után, mintha ufót látna. Ha valami, hát ez siker a nulladik percben.