Metróveszély a Margit hídnál

A kivitelező konzorciumot a Strabaggal együtt vezető Közgép vezérének nyilatkozata a késlekedés okairól több kérdést vet fel, mint amennyire választ ad. Szavai szerint a csúszás oka az engedélyezési eljárás elhúzódása, emiatt jövő év augusztusa helyett leghamarabb 2010 végén nyitják meg a forgalomnak a hidat, a teljes átadás pedig 2011 márciusa helyett június lehet. Az engedélyeket azért kapták meg késve, mert a 60 különböző szerv jóváhagyásának procedúráját csak október végén tudták elindítani, akkor kapták meg ugyanis a beruházótól a kiviteli terveket, amelyeknek szerinte már a szerződéskötéskor készen kellett volna lenniük.

Eszerint az egész beruházás úgy indult el augusztusban, hogy nem voltak kész tervek a munkálatokra. Menjünk még tovább: a pályázatot úgy írták ki, úgy hirdettek eredményt és kötöttek szerződést a győztessel, hogy nem volt teljesen tisztázott, pontosan milyen állapotú a híd, mik a konkrét elvárások és milyen rész- és szakmunkákra lesz szükség. Minek alapján tehettek korrekt ajánlatot a pályázók? Hogyan bírálhatták el az illetékesek, reálisak-e a megjelölt költségek? Miként lehetséges, hogy többéves huzavona után ennyire előkészítetlen volt a beruházás?

Ugorjunk egy kicsit vissza az időben! Mint arról egy korábbi cikkünkben mi is részletesen beszámoltunk, a rendkívül leromlott állapotban lévő híd felújítása már évek óta napirenden volt, de mindvégig késleltették, mert nem merték lezárni ezt a közlekedési szempontból kulcsfontosságú útvonalat. Ezzel azt érték el, hogy az állaga annyira tönkrement, hogy a lámpaoszlopok maguktól dőltek ki, és hozzáértő statikusok szerint a részleges leomlás veszélye is fennállt. Tavaly tavasszal végre a fővárosi közgyűlés határozott a renoválásról, de az előzetes szakmai anyagokat figyelmen kívül hagyva 12,5 milliárd forintos keretet szabott meg. Már akkor is nyilvánvaló volt, hogy ez kevés lesz, mivel a szakértők által készített becslés 20 milliárd körüli költséget prognosztizált.

Hogy a felelőtlenség teljes legyen, a főváros ehhez az alábecsült költséghez kért EU támogatást, amelyre a hosszú procedúrán végigmenve meg is ítéltek 6 milliárd forintot. Ezután írták ki a pályázatot, amely szakmai vélemények szerint túl sok bizonytalan elemet tartalmazott ahhoz, hogy korrekt ajánlatot lehessen tenni. Hozzáértők határozottan állítják: azzal, hogy alapos állapotfelmérés és ebből következően pontos kivitelezési feladatleírás nélkül átalányárakat és rögzített határidőket kértek, miközben a munkák mennyisége teljes mélységig még megbecsülhetetlen volt, utat nyitottak a költségek növelése felé. A pályázók ugyanis erre hivatkozva olyan tartalékokat építettek az ajánlatokba, amelyek megdobták az árat, ráadásul a szükséges támpontok hiányában nem is volt ellenőrízhető a jogosságuk.

Ez nem zavarta a fővárosi döntéshozókat abban, hogy kihirdessék győztesnek a bennfentesek szerint már előre befutónak tartott pályázót, a Strabag és Közgép vezette konzorciumot. / A Strabagot a sajtóban MSZP, a Közgépet pedig Fidesz közeli cégként szokták emlegetni, eszerint itt megvalósult a nagykoalíció./ Apró problémát az okozott, hogy a vállalási ár bruttó 26 milliárd forint lett, azaz több mint duplája az eredetileg tervezettnek, arról nem beszélve, hogy több olyan elemet nem tartalmazott, amire szintén szükség lesz. Ezekkel együtt a végösszeg 30 milliárdra emelkedhet!

A városvezetés érezte, hogy ezt a többletet nehéz eladni, ezért szánalmas magyarázkodásba kezdett. Ebben élen járt a főpolgármester, aki a világpiaci acélár emelkedésére és a forint gyengülésére hivatkozott, nagyvonalúan figyelmen kívül hagyva azt a tényt, hogy az acélárak éppenséggel a válság miatt csökkentek, valutánk árfolyama pedig tavaly tavasz és idén nyár között csupán kb. tíz százalékkal változott. Az pedig már egyenesen nevetséges volt, hogy a pályázókat vádolták azzal, hogy kihasználták az időszorítást és azt, hogy csak kevesen képesek a feladat ellátására, ezért felverték az árakat, miközben éppen a városvezetés húzta el a végletekig az időt és mulasztotta el az alapos előkészítést!

Mindezek ellenére és a botrányt emlegető sajtóvisszhang dacára a szerződést megkötötték, bár már akkor tudták, hogy a kiviteli tervek hiánya csúszáshoz fog vezetni. Ezt is fokozatosan adagolták: először november elején lehetett hallani arról, hogy egy hónapot késhet az átadás, ma már négy hónapnál tartunk és ez még nem a végső határidő. Erre utal a fővárosi projektvezető kijelentése, miszerint egyelőre nem tud végleges határidőt mondani, az több nyitott tényezőtől függ. Ezek közül nem a leglényegtelenebb, hogy egyelőre csak a híd északi oldalának kivitelezési tervei készültek el, és engedélyek is csupán azokra vannak. A déli oldal terveit a főváros várhatóan decemberben adja át, és akkor újra indul az engedélyezési folyamat. Mindezek fényében nehéz jelzőt találni arra, hogy a pártok képviselői most arról nyilatkoznak, hogy nem fogadják el a határidőcsúszást.

Úgy tűnik, a 4-es metró szelleme kísért a Margit hídon, egyre több a hasonlóság a két projekt között. Mindkettő jóval drágább lesz, mint arról eredetileg szó volt, a hídfelújítás a 13 helyett már 30 milliárdnál tart. Mindkettőnél problémás az uniós támogatás is, ami jelentősen növelheti a hazai pénzigényt: a Margit híd esetében az sem biztos, hogy a már megígért 6 milliárd jár-e, vagy a megugrott költségek miatt újra kell pályázni. Még a kedvező verzió esetén is a tavaly elfogadott 6-7 milliárdos fővárosi hozzájárulás 24 milliárdra emelkedhet, ami ugyebár csaknem négyszeres többletköltség. Sajnálatos módon a hasonlóság az átadás késlekedésében is megmutatkozik, ami a metrónál években, a Margit hídnál hónapokban mérhető, ami a beruházások nagyságrendjét tekintve akár arányosnak is tekinthető.