Dízelautók: lenni vagy nem lenni? – Beláthatatlan következményei lennének a gázolajos autók rövid időn belüli kivonásának

A dízelautók diadalának tekintették sokan, amikor az autóipar olyan benzingőzben fogant legendája, mint a Jaguar is beállt a sorba, és 2003-ban leleplezte az X-Type kétliteres dízelváltozatát, majd megjelent a startvonalnál az S-Type 04 is, 2004-ben. Ebben az időszakban nemhogy nem szapulták Rudolf Diesel 1893-ban szabadalmaztatott erőforrását, de népszerűbbek lettek. A kisautók mezőnyéből „trónra” emelt, az Év autója 2014. cím birtokosává megtett Fiat Pandának is volt például egy 1,3 literes, 69 lóerős Multijet erőforrással felvértezett verziója, melyért fél Európa lelkesedett… 

Napjainkra a dízelautókat – ahogy 2020 májusában Gablini Gábor, a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetsége elnöke megállapította – megtették ősgonosznak, holott „a korszerű dízelerőforrások energiahatékonysága 20-25 százalékkal jobb, alacsonyabb a fogyasztásuk, és kisebb a károsanyag-kibocsátásuk is, mint számos benzinesé” – árnyalta a képet a szakember. „Az EU-ban a közlekedéshez köthető légszennyezés teljes kárköltsége mintegy 66,7 milliárd euró volt 2016-ban, ennek 83 százaléka a dízelüzemű járművekhez fűződött” – tromfolnak erre szinte menetrendszerűen a gázolajjal működő négykerekűek kitiltását, vagy legalábbis azok megregulázását szorgalmazók.

Fotó: Marton Meresz

Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) ügyvezető elnöke, a környezetvédelmi szempontokat sem figyelmen hagyva, mégis kifejtette, hogy: „a dízelhiszti lassan véget ér”. De valóban nyugvópontra értek volna a viták ebben a kérdésben? 

– Igen, érezhető, hogy megnyugodnak a kedélyek; a hisztéria egyértelműen alább hagyott. Rövid időre meg lehetett téveszteni az embereket, de józan kommunikációval és az autósok mindennapi tapasztalatával szemben nem tudta tovább tartani magát az indokolatlan pánikkeltés – kommentálja a fentieket Hajdu Nóra, a Citroën magyarországi importőrének marketing igazgatója. – El kell fogadnunk, hogy változik a világ, hogy különböző hajtásmódú járművek érkeznek a piacra, de egyelőre – fűzi hozzá – igenis van létjogosultsága a dízeleknek. Példának a Citroën BlueHDi motorjait hozza fel, amelyek fogyasztása alacsony, ennek köszönhetően a CO2 kibocsátásuk is kedvezőbb, mint az azonos teljesítményű benzinmotoroké. 

– A kezdeti tiltással kapcsolatos lendület akkor tört meg, amikor kiderült, hogy a benzines gépkocsiknál is vannak olyan szegmensek, amelyekben magasabb a szennyezés mértéke, mint az ugyanolyan környezetvédelmi kategóriába tartozó dízeleknél – informál Fojt Attila, a Magyar Gépjármű-kereskedők Országos Egyesülete (MGOE) elnöke.

Szerinte a „dízelhisztit” a gazdasági megfontolások is mérsékelték, hiszen a dízelautók fogyasztása lényegesen kisebb, ha pedig a rövid időn belül több millió, még használható gázolajos kocsit kellene kényszerből kivonni a forgalomból, annak beláthatatlan következményei lennének. 

Hajdu Nóra szerint, ha nagy távolságokra utazunk, vagy szállítunk, ha sok az utas vagy a teher, akkor a dízelmotor ideális választás, viszont rövid utakra egy-két emberrel a fedélzeten, a benzines kifizetődőbb. Persze, már alternatíva az elektromos-, vagy a hibridautó is! – Zöld szempontból, a nagyobb testű SUV-modelleknél a plug-in hibrid is kitűnő megoldás, így például az ősszel érkező Citroën C5 Aircross Hybrid SUV, amely városi használatra az otthonról tölthető elektromos motort, míg az országútra a benzinmotor nagyobb hatótávját kínálja – rögzíti a Citroën hazai marketing igazgatója. 

Hogy a dízel nem ment ki a divatból, arra a napokban a FIAT-konszern mutatott példát, online térben, streamelve mutatva be a dél-olaszországi Melfiben gyártott új Jeep Compass modellt, melynek a motorpalettájához egy 120 lóerős, 1,6 literes MultiJet II erőforrás is tartozik. A modernizált motort SCR katalizátorral látták el. 

Dr. Mika János, éghajlatkutató a dízelkérdést is érintve, tavaly egy televíziós műsorban megállapította, hogy álláspontja szerint: „bár ott kell csökkenteni, ahol tudunk, s üdvös megoldásnak látszik a gépkocsiknál az elektromos meghajtásúra átállni, azt sem árt figyelembe venni, hogy az adott országban, ahol vagyunk, az elektromos energia miből származik. Ha ugyanis, az is alapvetően szénből ered, akkor ott vagyunk, ahol a part szakad…” Most több prognózis azt mutatja, hogy a válság miatt megtorpanhat az elektromos autóprogram. De vajon a koronavírus-járvány okozta sajátos helyzet erősíti vagy gyengíti-e a dízelautók pozícióját?  

– Általánosan kijelenthető ugyan az új hajtásmódok megjelenése, a hibrid, plug-in hibrid és elektromos autók térnyerése, s ha lassan is, de hosszú távon csökkeni fog a hagyományos benzin- és dízelmotorok aránya, ez azonban nem a vírus következménye – hangsúlyozza Hajdu Nóra. – A járvány okozta korlátozások idején az emberek inkább a személyautót választották a tömegközlekedés helyett, és az idei nyár is sokkal inkább fog szólni autós egyéni turizmusról, mint repülős utazásokról vagy csoportos kirándulásokról, s ez átmenetileg akár növelheti is a dízeleladások arányát. 

A Magyar Gépjármű-kereskedők Országos Egyesületének elnöke mellbevágó statisztikát közöl: „a használtautó-piacon 50-60 százalékos forgalomcsökkenés történt március közepétől április végéig.” De az alagút végét már látni véli: – Ha nem lesz újabb vírushelyzet, az elmúlt évi adás-vételi szám szeptemberre teljesíthető. Mivel március közepétől május elejéig kijárási korlátozás, és üzletbezárások voltak, így drasztikusan csökkent a forgalom, de hátrányos helyzetbe nem kerültek a dízelautók. – A kis- és középkategóriában, ahol a legtöbb az eladás, a benzines járművek aránya, túlsúlya figyelhető meg. A közép- és felsőbb kategóriában döntő többségében dízeleket gyártottak – teszi hozzá Fojt Attila, utalva arra is, hogy a hazai autópiac jellemzői, alaptulajdonságai, kontúrjai keveset változtak.

Szabó Ildikó, a Honda hazánkért felelős PR-vezetője más véleményen van. – Az új autók eladásánál mind Európában, mind a szűkebb régiónkban, Magyarországon a legalacsonyabb a dízelautó értékesítés; nagyjából 20 százalékot tesz ki. S ez a szám folyamatosan csökken….

A dízelek mellett érvelve, a Magyar Gépjármű-kereskedők Országos Egyesülete (MGOE) elnöke arra jut: „az utóbbi tíz évben az autók futásteljesítménye megnőtt, ezért ha valaki egy dízel üzemű városi terepjáróval tett meg 30-40 ezer kilométert, akkor éves szinten 3-400 ezer forintot tudott megtakarítani”. – Várakozásaink szerint 2021-ben a dízel-benzin arány az idei évhez hasonlóan alakul majd – nyugtázza Hajdu Nóra, a Citroën magyarországi marketing igazgatója. 

Tagadhatatlan azonban, hogy létezik olyan autóipari óriás, amely lényegében leszámolt Rudolf Diesel szabadalmával: a Hondáról van szó! 

– A dízel üzemanyag mellett és ellen is vannak érvek. Mi az elektrifikáció mellett tettük le a voksunkat, így hamarosan a legtöbb Honda-modell elektromos vagy hibrid meghajtással kerül piacra Európában – erősíti meg Szabó Ildikó, a Honda hazánkért felelős PR-vezetője. – Sem a tavalyi modellévű, 1.6 i-DTEC 5 ajtós Civicből, sem a HR-V-ből nincs már készletünk, rendelni se lehet belőlük.  

A tokiói székhelyű, 1948-ban alapított japán autóipari óriásnak jövőre nem lesz új dízelmodellje az európai termékpalettán. 2022-re pedig – az Electric Vision elnevezésű globális koncepciójuknak megfelelve – „minden új autó alternatív (tisztán elektromos vagy hibrid) meghajtással kerül forgalomba”.