Ez önmagában boríthatja a büdzsét

Azt nem lehet mondani, hogy konszolidált állapotokat örökölt volna a Fidesz-kormány a közösségi közlekedésben. Erről nem csupán közvetlen elődje, hanem a rendszerváltás óta valamennyi kormány tehet: mindegyik lényegében saját hitbizományaként kezelte a nagy állami és önkormányzati cégeket, amelyek jó terepet kínáltak az éhes sleppek etetésére. A hatékonyabb gazdálkodás és a megváltozott igényekhez való alkalmazkodás nem volt meghatározó szempont, sőt a közlekedési vállalatok gyökeres átalakítása és a piaci viszonyokhoz való igazítása komoly politikai kockázattal járt volna, ezért aztán inkább lemondtak róla. Látszat-átszervezések követték egymást, privatizációs lépésekkel fűszerezve, de az alapvető struktúra és szemlélet nem igazán változott. Ennek egyenes következményeként a szolgáltatási színvonal romlott, miközben az állami finanszírozási igény egyre nőtt.

Tavaly tehát Orbánék némi túlzással csődtömegeket kaptak a kezükbe, ehhez képest a rájuk jellemző magabiztossággal gyors és könnyű, mindenkinek jó megoldást ígértek. Ehhez nagy bátorság kellett, mert ők is pontosan tudták, hogy ilyen megoldás nincs: egyrészt egy egész, hatalmas gondokkal küzdő ágazat rendbetételéhez hosszú évek és persze jól kidolgozott alapkoncepció kell, másrészt elkerülhetetlen a szerkezeti reform és a racionalizálás, ami nem megy konfliktusok nélkül. A Fidesz még ellenzékből minden ilyen irányú kísérletet csuklóból elutasított, amihez a Gaskó-féle szakszervezet hatékony segítséget nyújtott, így még az ésszerű törekvések is zátonyra futottak. Ezzel a háttérrel előre látható volt, hogy nem lesz könnyű a régóta szükséges reformokat véghez vinni a közösségi közlekedésben, ha pedig ezek elmaradnak, a több száz milliárdos finanszírozási teher csak tovább nő.

A kormányzat gazdasági kapkodásában aztán idő sem maradt erre a problémára, bár számos ötlet a nyilvánosságra került. A legnagyobb dinoszaurusz, a MÁV esetében a teljes vezetéscserén túl mindeddig semmi sem történt, eltekintve attól az elképzeléstől, hogy egy nagy holdingot hoznak létre a Volán-cégekkel közösen, hogy így megszabaduljanak a felesleges párhuzamosságoktól és vízfejektől. Az elgondolás kétségkívül logikus és valóban jelentős megtakarítást hozhat, de számos ki nem használt vonal felszámolásával és nagyarányú elbocsátásokkal jár, ami totálisan ellenkezik a Fidesz ígéreteivel és kommunikációjával. Vélhetően a lobbiharcok mellett pont ez a konfliktusforrás a fő oka annak, hogy egyelőre nem léptek ebben az ügyben, holott az egyre szűkebb költségvetési keretek ezt kívánnák: jövőre már nagyon fog hiányozni az a mintegy 200 milliárd forint, amit az állam a MÁV számára támogatásként ad.

A Széll Kálmán tervben és a Brüsszelnek megküldött konvergenciaprogramban nem véletlenül szerepelt külön fejezetként a közösségi közlekedési kiadások lefaragása. A reformtervek helyett a kormány azt ígérte, hogy átveszi a MÁV 300 milliárdos és a BKV 78 milliárdos adósságát, ezzel mindkét cégnél a törlesztés megtakarítható lesz. Szakértők szerint ez csak látszatmegoldás, mert a lényegi gond, a gazdaságtalan működés marad, nem beszélve arról, hogy mindkét cégnél óriási mértékű beruházásokra is szükség lenne egyebek mellett az elavult járműpark és pályaszakaszok felújítására. A BKV-nál például csak a trolibuszok cseréje százmilliárdos költség, amihez éppen most tagadta meg a hozzájárulást a kormány.

A legfrissebb információk szerint az adósságok átvétele is elmarad, mert nincs rá fedezet: eredetileg a Fidesz-kormány a nyugdíjvagyonból képzelte el ezt, de a romló gazdasági eredmények és más kiadási tételek - pl. a szabálytalanul visszatartott ÁFA kifizetése - miatt erre már nem marad pénz. Ez annyit jelent, hogy az ebből remélt 50 milliárdos jövő évi megtakarítás elmarad, ami nem csupán a büdzséből hiányzik majd, de forráshiány miatt a két nagy cég rendbe tétele is tovább tolódik. A BKV-nál ez már az összeomlás veszélyével jár: a fővárosnak nincs pénze a veszteség finanszírozására, a járműpark is katasztrofális állapotban van, és ott van még a a 4-es metró kiszámíthatatlan költsége, az új metrókocsik ügye, hogy csak a legkockázatosabb tételeket említsük. /A pénzhiány nyomása motiválta az Alstommal való, egyébként ésszerű megegyezést, amelyben Tarlósék visszaléptek korábbi álláspontjuktól és már nem ragaszkodnak a magyar szabvány szerinti fékrendszerhez. Ezzel hosszú pereskedést és vélhetően tízmilliárdokat takaríthatnak meg./

A 2012-es tervezés kapcsán mélyen hallgatnak a Malév jelentette óriási kockázatról is. Az elmúlt két évben 50 milliárdos veszteséget termelő cég továbbra is nyeli a pénzt: az idén eddig csaknem 30 milliárdot tett bele az állam, hogy egyáltalán működni tudjon. A forgalma némileg növekedett ugyan, de messze van attól, hogy rentábilis legyen. Az új vezetés hírek szerint mer nagyot álmodni, mert készül egy regionálisan vezető szerepet játszó nagy légitársaságot, a jelenleginél sokkal több gépet és járatot elképzelő koncepció, szemben a korábbi vezérigazgató mini-Malévot reálisnak tartó terveivel.

Szép is lenne, ha ez megvalósulhatna, kérdés, ki finanszírozná és miből. Jelenleg ugyanis nem csupán pénz nincs, de a Malévnak horribilis tartozásai vannak részben a beszállítók, részben a résztulajdonos orosz bank felé. Még ennél is nagyobb baj, hogy az illetékes brüsszeli bizottság a kiszivárgott hírek szerint rövidesen a nem megengedett állami támogatásért elmarasztal minket, s ennek nyomán a légitársaságnak nagyjából 100 milliárd forintot kellene visszafizetnie, amire nyilvánvalóan képtelen. Nem véletlen, hogy az egyetlen ésszerű megoldást jelenthető privatizációról szóló tárgyalások nem haladnak, hol az a befektető, aki ekkora bizonytalanságot bevállal. Ez a 22-es csapdája: a további működést az állam nem finanszírozhatja, a Malév viszont újabb tőkeinjekciók nélkül megújulni sem tud, külső befektető ilyen feltételek mellett nemigen jön, a büntetés Damoklész-kardja miatt ráadásul a cég csődbe juthat. Ez utóbbi is rossz verzió, mert szakértői számítások szerint csaknem 130 milliárd forintba kerülne az adófizetőknek.

A fentiekből könnyen kikalkulálható, hogy a MÁV, a BKV és a Malév ügye százmilliárdokkal terhelheti az amúgy is agyaglábakon álló jövő évi büdzsét. Erről eddig nem beszélt a kormány, vélhetően van elég baja enélkül is. Márpedig jó lenne ezeket a kockázatokat is figyelembe venni és úgy méretezni az egyenlegjavítást, különben erről az oldalról is nagy pofon érheti jövőre a költségvetést.