Tudásgyár a Focusban – A Ford hozza el az áttörést?

A gazdaság egyik legfontosabb mozgatórugója a darabszám, talán a CD-k elterjedése mutatott rá erre először. A komplikált lejátszót és az akkor még teljesen ismeretlen technológiával készülő lemezeket eleinte irgalmatlan pénzbe került előállítani. Tíz év alatt kiderült, hogy a CD-s és DVD-s adatrögzítési technika ára csakis a gyártási mennyiségtől függ, hiszen az ezredfordulóra már néhány liter tej árából meg lehetett venni egy lejátszót a boltokban.

Ugyanez a trend az autóiparban is megfigyelhető. A korai blokkolásgátlós fékrendszerek, légzsákok, szervokormányok és elektronikus menetstabilizálók mind-mind a luxusmodellekben jelentek meg, hiszen a kifejlesztésük, gyártásuk olyan költségesnek bizonyult, hogy még a csúcskivitelek árát is érezhetően megnövelték. Aztán a piaci törvényszerűségek azoknak az árát is letörték: ma ezen eszközök meglétét a legolcsóbb autókban is kötelezőnek tartjuk. 2018-ban azonban zavar keletkezett az erőben, a Ford a negyedik generációs Focus bemutatásával rendesen megkavarta a besűrűsödött levest a fazékban.

Hiába nyernek teret mind jobban a crossoverek és szabadidőautók, a kompakt, azaz – hivatalosabban – alsó-középkategória még mindig az egyik legfontosabb szegmens az európai autópiacon. Ide tartozik minden olyan autó, amelynek nevét sokat halljuk, és amihez másokat akár felfelé, akár lefelé mérni szokás: az Astra, a Golf, a Ceed, az i30, a Civic, a Mégane, a Corolla, a Mazda 3, az Octavia, a 308, a C4, de még az A osztály, az 1-es BMW és az A3-as Audi is. No meg persze idesoroljuk az egyik legfontosabb versenyzőt, a Focust. Ez az a méret, amelyből valamely szerényebb felszereltségű, kisebb motoros változat a széles néprétegek számára is elérhető, viszont már kényelmesen belefér egy négytagú család a csomagjaival. A kompakt ideális autó: ami nála kisebb, kompromisszumokkal használható, ami nagyobb, az felesleges – legalábbis a legtöbb vevő számára.

A gyártók, bár sok szempontból kiemelten kezelik ezeket az autóikat, igazi, áttörő újdonságokat ritkán vezetnek be náluk: egy, a tankajtóban elhelyezett jégkaparó a Skoda Octaviánál, egy, a kéz közelítésére feléledő érintőképernyő a VW Golfnál, tanulékony beszédfelismerés a Mercedes A osztálynál. A Ford most viszont felrúgta a vödröt a Londonban bemutatott új Focusszal, abban ugyanis egy rakás olyan extrát végre igazán működőképessé tettek (pontosabban tesznek), amelyek eddig rosszul, veszélyesen vagy csak korlátozottan voltak működőképesek másoknál.

Valamennyi közül engem a sávtartó működése izgat a legjobban. Számtalan, ilyen funkcióval szerelt autót vezettem már, és egyikben sem éreztem igazán megnyugtatónak a segédlet ténykedését – a Tesla által önvezetőnek mondott Model X-szel kis híján súlyos balesetet okoztam egy dán faluban, épp, mert a híresztelések alapján bíztam a működésében, és csak az utolsó pillanatban markoltam vissza a volánra. Szinte valamennyi sávtartó rendszer beadja ugyanis a kulcsot, ha az út széleit és a középvonalát jelző felfestés megszűnik, esetleg fakó. Épp ez történt a Teslával is: amikor jött a balkanyar, és hiányzott a csík az út széléről, nekiindult a tájnak. Majd kicsivel odébb beértem egy faluba vele, s ott a részlegesen szüneteltetett záróvonal miatt irányított neki kis híján egy szembejövő Polónak.

A Focus azonban elsőként nemcsak a felfestések, hanem az út anyaga alapján is képes tájékozódni, mindezt ráadásul úgy, hogy az aszfalt széléhez közelebb tartja magát. A benn levő, tizenhét érzékelős, kamerás, radaros, infrás rendszer látja a sima és göröngyös felületek közötti határsávot, és ha nincs vonal, az általa kitapogatott határhoz igazodik. Mivel pedig eleve az út széléhez tartja magát, ezért az sem zavarja túlságosan, ha középről hiányzik a felfestés. Arra a kérdésemre, hogy mekkora biztonsággal érzékel a rendszer, a fejlesztő, Christof Kellerwessel így válaszolt: „Jellemzően jobban lát, mint a szemünk, leszámítva az olyan eseteket, amikor szembevakítja egy fényforrás. A tiszta naplemente például ilyen helyzet. Olyankor figyelmeztet, hogy nem tudja feldolgozni a látványt.”

Egy másik, apróságnak tűnő, de fontos újítás a szélvédőre vetítős kijelzőhöz kapcsolódik. Aki még nem használt ilyet, annak elmesélem: az ilyen eszközzel felszerelt autóban a legfontosabb menetinformációk – általában a sebesség és a navigációs rendszer egyszerű utasításai ezek – vagy közvetlenül a szélvédőre, vagy egy, a műszerfal tetejéből kibillenő, átlátszó plexilapra kivetítve jelennek meg. Ezek leolvasásához nem kell elemelnünk a tekintetünk az útról, még sincs az orrunk előtt zavaró, a látványt kitakaró fizikai púp. Rendkívül hasznos funkció, leszámítva, ha polarizált napszemüveget használunk, mert az kioltja, de legalábbis erősen elsötétíti a vetített ábrák nagy részét. Márpedig az, aki efféle funkciót rendel az autójába, nem a háromszáz forintos, bazári napszemüvegek közül válogat, hanem feltehetőleg éppen valami drágább polárszűrőset használ. A Focusban most először vetnek be kivetítős, úgynevezett head-up display-t, de ezt helyből úgy tervezték, hogy a polárszűrős napszemüvegekre érzéketlen legyen. Emellett tud még három leg-et: az iparágban ez a kijelző hordozza a legtöbb információt, ennek kivetítése a legfényesebb, ennek kijelzése a legszélesebb.

Manapság talán a fényszórótechnikáé a leggyorsabban fejlődő autóipari terület, az egyik gyártó kitakarós, vetítőlencsés fényszórót készít, a másik 40-50 LED-ből álló, formára leoltható mátrixszal rajzolja körbe az elvakítani nem kívánt szembejövőket, a harmadiknál már egyenesen több millió apró LED-ről beszélünk, amely, ha kell, még virtuális sávokat is vetít az útra, ha nem elég erősek a felfestések. Csak kapkodjuk a fejünket a sok újítás láttán, de a Focus itt is tud újat mutatni a nagyoknak. Ebben ugyan nincs olyan rafinált kitakarási technika, mint az Audi és a Mercedes luxuskocsijainak autónyi árú fényszóróiban, alapfunkcióiban azonban különösen ügyes. A kanyarvilágítás szögét például nemcsak a kormány elfordulása határozza meg, hanem – hiszen útszélfelismerő képessége már eleve van az autónak a sávtartó miatt – kinézi magának a kanyar ívét, és pontosan abba világít. Nem utolsó megoldás ez, ha szűkülő szélességű, változó ívű fordulóhoz érünk. A lámpa emellett az útfelület és a közlekedési táblák alapján felismeri, hogy kereszteződés közeleg, és odaérve szélesebbre veszi a kévét, így már széles fényárban tudjuk áttekinteni a gócpontot. Hogy miért nem a navigációs térképet használja a kereszteződések beazonosítására? „Az európai úthálózat évi átlagban tíz százalékot módosul, és ezt nem tudják megbízhatóan követni a digitális térképek”, mondta erre Kellerwessel.

Még egy kicsit hadd lovagoljak egy szintén fontos újításon, az Evasive Steering Assisten. Kutatások mutatják, hogy pánikhelyzetben az autóvezetők többsége nem tudja elég pontosan kezelni a kormányt, hogy kikerülje a hirtelen felbukkanó akadályt – vagy túl nagyot ránt a volánon, és destabilizálja az autót, vagy épp az ellenkezőjét teszi, és a bátortalanul kis kormányelfordítás miatt eltalálja a tárgyat, embert, állatot. A Focus vész-kormányrásegítőjének viszont csak annyi input kell a vezető részéről, hogy enyhe rántással megmutassa, merre gondolja lebonyolítani a manővert, onnantól az akadály közeledésének elemzésével a kocsi maga megoldja az elkerülést. Én mondom, ha ez működik, az zseniális lesz, bár egy kicsit mindig tartok az ilyen, vezetésbe avatkozó, frissen bemutatott technikáktól. De a Ford azért akkora autógyár, hogy legyen pénze rendesen letesztelni az efféle megoldásokat, remélem, jó is lesz.

Amúgy az új Focus sokkal áramvonalasabb, jóval tágasabb, átlagban 88 kilóval könnyebb, tíz százalékkal kevesebbet fogyaszt az előzőnél. Merevebb a karosszériája, a futóműve precízebb, felárért önparkolni tud, a drága változatokban pedig még aktív lengéscsillapítás is lesz. Apropó, utóbbi kapcsán még egy jó trükk: a számítógép-vezérelt lengéscsillapító arra is képes, hogy a kirugózó futóművet megfogja, ha kátyúba esik a kerék, ezzel csökkentve a károkozást a felniben, gumiban, gömbcsuklókban, egyben növelve a komfortérzetet. Megint egy apró, de zseniális fogás. Egy- és másfél literes, háromhengeres, turbós benzinmotorok 85–182 lóerőig, négyhengeres, 1,5, illetve 2,0 literes dízelek 95–150 lóerőig, szériában hatfokozatú kézi, felárért nyolcfokozatú automata váltók, mindez idén júniustól. A hibrid 2020-ban érkezik.

Mondtam-e már, hogy jól is néz ki?