Lopakodva öl

Hobbim az oldtimerezés, s hogy teljes legyen az örömöm, nemcsak messzi megyehatárokon átívelő vad veterános túrákon veszek részt ezekkel a járműveimmel, s mutogatom őket bizalmas barátaimnak, hanem évente egyszer, a családommal együtt, útra is kelek valamelyikkel Európában. Korábban többnyire egy csaknem ötvenéves dízel Mercedesszel tettem ezt, egy éve viszont egy hasonló hathengeres benzinest használok a célra. Mindkét autó tankja 65 literes, a korábbi dízelem kevesebbet fogyasztott, az 700-750 kilométert ment el egy feltöltéssel, ám e mostani benzines már 500 környékén jajgatni kezd, hogy már igencsak korog a gyomra. Akármennyire szeretem is ez utóbbi elegáns, sima suhogását, biztonságos előzésre alkalmas erőtartalékait, azért el kell ismernem, hogy tényleg rosszul jön ki vele a tankolás. Talán csak a megváltozott ritmus az oka, azt kellene megszoknom. Sebaj, ha jelez, azért mindig akad benzinkút, tehát kiállok, feltöltöm, elvégre a gazdag infrastruktúrájú Európában élünk, nem a világ egy más, szerényebb adottságú szegletén. De azért, mit tagadjam, igencsak bosszant ez a dolog.

Ha valaki tényleg messzire jár az autójával, akkor a használható és az idegesítő autó közötti lélektani határ – óvatos leszek, ezért elég szélesre veszem a tartományt – a 400-500 kilométeres hatótávolság tusfilcnyi vastagságú vonalában húzódik. És ekkor még csak a benzinnel, gázolajjal működő autókról beszélek, amelyeket három perc alatt csurig lehet tölteni, s fizetés, majd egy jó presszókávé bedobása után folytathatjuk is vele az utunkat.

A villanyautó? Ha a lemerülésekor épp találunk egy gyorstöltőt, s ha megelégszünk 80 százaléknyi töltettel, továbbá ha elfogadjuk, hogy az erőltetett sebességű töltés gyorsabban teszi tönkre kocsinkban a méregdrága akkucsomagot, mint a lakossági 230 voltról történő lassú folyamat, akkor is nagyon lassú a villámtankolás. Mennyi is? Egy óra? Háromnegyed? Nos, harminc percnél egészen biztosan több, s ez hosszabb, mint a leghosszabb kapucsínó már-már művészien lassú elfogyasztásához szükséges idő, kétszáz kilométerenként pedig mégsem lehet megállni ebédelni, ugye? De nemcsak a tankolás a probléma a villanyautóval, hanem az is, hogy ha tél van, akkor nem merünk benne rendesen fűteni, mert azzal már a kétharmadára-felére csökkenne a hatótávolság, ha pedig nyár van, nagyon meg kell fontolni a légkondicionálást, mert az is jócskán szűkíti az elérhető célállomások körét.

Annak a villanyautónak tehát, amelyik a tipikus európai polgár széles körű közlekedési igényeihez passzol, legalább 350-450 kilométert kellene megtennie egy töltéssel. Ha ez nem jön össze neki, akkor az új technikára áttérő tulajdonos állandóan visszavágyik majd a korábbi dízel Ford Mondeójába – egyszerűen csak azért, mert azzal tényleg sokkal könnyebb volt az élet. Európában eddig egyetlen márka készített a fenti igényeknek megfelelő villanyautót – Opelék az Ampera-e-t. Csakhogy közben az Opel márka a PSA-konszern kezébe került, s az 500 kilométert tudó ügyes Ampera-e az egyik első volt azok körében, amely áldozatul esett a költségek csökkentésének. Nem hinném, hogy a kezdeti, 4000 darabos norvég kontingensen túl sok ilyen villamos Opel került volna vevőkhöz. Kár ezért a típusért. Európa mostani kedvenc villanyautója, a Nissan Leaf viszont nem éppen egy maratoni futó – a legújabb, az eredetinél egyébként sokszorta kitartóbb változata is csak 243 kilométert bír egyetlen töltéssel. A Hyundai bemutatta közben a kívánalmainkat már alulról elérő Kona EV-t, de annál azért még várjuk meg, hogy kapni is lehessen. Mert bár közeleg a nirvána, de még nagyon nincs itt.

A teljes értékű villanyautózásra vágyók fájdalmain eleddig csak egyetlen cég, az amerikai Tesla tudott enyhíteni. Tény, hogy mindezt harmincmillió forintnál kezdődő áron nyújtotta, de legalább felvillantotta a lehetőséget. Az alapkivitel ugyan még abban sem alkalmas arra, hogy kényelmesen át lehessen szelni a kontinenst, de az erősebb akkuval szerelt változat 426 kilométert képes megtenni egy feltöltéssel. Hát ezért vettek olyan sokan Tesla Model S-t az elmúlt években, még idehaza is.

Itt tehát egy kivételes műszaki szegmens, ahol a veszély most épp nem Kína felől érkezik, hanem Amerikából, nem véletlen, hogy sokan féltik Európa egyelőre még jó bőrben lévő autóiparát Elon Musk Tesláinak betörésétől. Mostanában a presztízsautókat gyártó európai márkákra szoktuk függeszteni a szemünket – hát ti mikor ébredtek már? Reménykedhetünk-e abban, hogy a Tesla nem gyűri maga alá a világ mind elektromosabbá váló autóiparát? Ám a nagyok csak félmegoldásokkal múlatták az időt, a Mercedes EQC-jét még csak most mutatták be a Párizsi Autószalonon, az Audi e-tron Quattro hasonló cipőben jár, a BMW i3-asa pedig még ma sem képes megtenni a nekünk szükséges hatótávolságot. E várakozástól feszült légkörbe robbant be most a Jaguar egy teljesen váratlan autóval.

Igen, a Jaguar, a csodálatos, két vezértengelyes sportmotorok egyik legjobb ismerője, a sportautó-hagyományokban lubickoló márka, a brahis elegancia megtestesítője, a kompresszoros motorok szakértője, a versenypályák bajnoka… Nos, a Jaguar épp az imént mutatott be egy szabadidő-autót, aminek ugyan kicsit lapítottak a magasságán, de nem is ez az érdekes benne. Az i-Pace, ez a kerekeit messze a négy sarkában hordó, jobbfajta sci-fi-filmbe illő belső kialakítású hobbiterepjáró ugyanis tisztán villamos hajtású. Ráadásul nem Coventryben, hanem Ausztriában, a Magnánál gyártják, Graz mellett. Mi több, a cég tulajdonosa évek óta indiai, ő Mr. Tata. Hiába, a világ már sosem lesz annyira érthető, mint azelőtt volt.

De felesleges is ezeken a dolgokon keseregni, mert az i-Pace bitang jó. Annyira jó, hogy kisebb fogadásokat mernék kötni rá: bárki rajongana érte, ha kipróbálná. Két, egyenként 200 lóerős villanymotorja van, egyik az első, másik a hátsó tengelyén, a padlójában pedig 90 kWh-nyi töltést adó, LG-től származó lítium-ion akkucsomag lakik. Ami ebből a sok hókuszpókuszból bennünket érdekelhet, az az, hogy 350 reális kilométert még igencsak sportos vezetéssel is elmegy, óvatos használatban pedig a 470 kilométer sem lehetetlen vele. Villamos jármű, mégis kvázi autó.

Kvázi egy Tesla.

Aki szereti a számokat, annak akadnak itt még finomságok. Például az, hogy az i-Pace 4,8 másodperc alatt eléri álló helyzetből a százas sebességet, a végsebessége pedig az Európában többnyire engedélyezett autópályás 130-at bő ötven százalékkal meghaladó, kerek 200 km/óra. Egyszerű, otthon is beszerelhető egyenáramú töltőről 85 perc alatt fel lehet nyomni 80 százalékosra az akkumulátorait, ha pedig valakinek az útjába kerülne egy igazán vérbő gyorstöltő berendezés (norvégok, svédek, dánok, franciák, németek előnyben), akkor a fenti 4/5-re töltéses körön akár 45 perc alatt túl lehet jutni. Főúr, az akkor három kapucsínó lesz a hatos asztalhoz. Már aki bírja szívvel az ilyet.

Nekem a dániai, az Év autója-zsűritagoknak szervezett autópróbán, a Tannistesten, ahol szinte az összes 2019-es újdonságot kipróbálhattuk, az i-Pace felettébb magas polcra került. Szeretnék használható Földet hagyni a gyerekeimre, ezért amennyire lehet, tolom az elektromos autók témáját, de a gépszerető, romantikus énem kissé viszolyog tőlük. Egyik villanyautó olyan, mint a másik, valójában túlságosan is… Igen, túlságosan is egyszerűek. Nem kell gondolkodni azon, hányadik fokozatot szereti majd a kanyar íve, nincs itt kétsebességnyi visszapakolás a kamion megelőzése előtt, elmarad a rángató motor rossz fokozatban való erőltetése fölött érzett szégyen. A villanyautó egykedvű, kissé bamba, de erős jószág, s ha van benne töltet, mindent végtelenül könnyen, magától értetődően, gondolkodás nélkül megcsinál, igaz, eközben fülsértő inverterhangon vinnyog. Olyan, mint egy mosógép vagy porszívó, a gombot ON állásba kattintjuk, s onnantól minden működik.

Csakhogy az autó nem mosógép. Az autó sokak életében furcsa szerepet tölt be: függünk a megbízhatóságától, a kényelmétől, de egyes technikai hibáiért olykor egyenesen rajongunk – gondolok itt a vezetéséhez szükséges gépészkedésre, a motor különféle hangjaira. Ezek nélkül mindössze utazódobozzá válik.

Ám az i-Pace annyira csodásan mozog, annyira jópofa hangokat szimulálnak benne, annyira él az ember kezében a kormánya, annyira érezhetően dolgozik a futóműve, hogy a sok autószerű élmény közepette csak nagy sokára tűnik fel, hogy hiányzik az igazi motorhang. Közben viszont pofátlanul gyors és könnyű – ha nem is Ferrari-ölően gyors, mint a 0–100-as gyorsulást 2,5 másodperc alatt letudó leggyorsabb Tesla Model S, de azért sport-Porschékat ezzel a Jaguar-villamossal is meg lehet etetni reggelire.

Mi több, az utastere egy költemény – azok a tabletek és fémgombok a műszerfalon, az alcantarás tetőkárpit, a kijelzők, az ülések, a hely, a szellősség, a világosság… Mint a jövő nappalija egy utópisztikus, tudományos-fantasztikus filmben. Ücsörgésre, pihenésre kevés jobb hely akad ma egy i-Pace belsejénél. Az pedig, ahogy kanyarodni tud, ahogy megáll, amilyen ízesen teszi mindezt, szinte észbontó – itt egy magas, rendkívül tágas autó, ami szinte szétszakítja a fizika szabályait. Ráadásul valami trükkel az inverterhangot is sikerült száműzni belőle, végre! Kedves jaguarosok, nem ment kárba az XK120-szal, 140-nel, 150-nel, E-Type-pal, MkII-vel, Le Mans-i és Formula–1-es autókkal szerzett sok-sok tapasztalat. Ha mind csak azt szolgálta, hogy a végén egy ennyire összeszedett, profi, ügyes, hangulatos jármű készüljön, már van ok az örömre.

Egyelőre csak egyetlen olyan európai autó létezik, amelytől Elon Musknak ideges pillanatai támadhatnak – ez. Megkockáztatom: ha kevésbé ijesztően gyors is, mint a Model S, de így is szívhorpasztó élmény, ráadásul a minősége, a stílusa bizalomgerjesztőbb az amerikai autóénál, és nem negyvenmilliótól felfelé indul az ára (90 kWh-s akkuval), hanem már valahol harminc alatt megvehető lesz. S ami az i-Pace-t igazán különlegessé teszi – terepezni is tud, ezért még gázlómélység-képességet is megad hozzá a gyár: 50 centiméter.

Tessék, Musk úr, erre varrjon gombot. / Csikós Zsolt