Ennyi már jólesik

Néha eszembe jut a hajdani piros Nissan Sunnynk, amit a családunk 1982-ben vett egy ötéves japán kiküldetésből hazajövet. A Sunny akkora autó volt, mint egy Golf vagy egy Kadett, de kevésbé ismert. Bár Magyarországon az Interagnál kombi- és kupékivitelben 1984-től meg lehetett vásárolni valutáért, ezért nálunk futott belőle jó néhány a rendszerváltás környékén – érdekes módon négyajtós szedánt nem árultak, ezért a mi, jóval átlagosabb autónk kakukktojás lett itt –, Európában nem vált túlságosan népszerűvé ez a típus. Aki már akkor hitt a japánokban, az inkább Toyota Corollát, Mazda 323-ast vett, de a nyolcvanas években európai ember leginkább európai kocsival járt.

Az a Sunny talán nem is volt olyan jó autó, mint az említett Corolla vagy a 323-as, de azért épp elég jó volt. Tartós, kellemes szövet burkolta az utasterét, beltéri műanyagjai formásak, váltója pontos, fékje hatásos, motorja erős, kezelőszervei pedig rendkívül finomak voltak. Keveset is fogyasztott – miközben fürgébb és csendesebb volt egy akkor csodaszámba menő 1500-as Ladánál, annál jellemzően 30-50 százalékkal szerényebbnek bizonyult a kútnál –, használattól függően 5,5 és 7,6 liter közt evett, és amikor egyszer rendkívül kiszámított büdzsével kellett hazatérnem Ausztriából, és fogyóban volt a benzinem, Salzburg és Hegyeshalom között sikerült egy 4,8-as fogyasztást kihoznom belőle. Nem előztem sokszor…

A Sunnyban mindig minden működött, a motorjának mindig ugyanolyan hangja volt, az összes lámpája parancsra világított, nem keletkeztek szokatlan zörejei pár havonta, nem kellett csapkodni az ajtaját, nem estek le a beltéri burkolatai – egyáltalán, nem ismerte az autóhisztéria fogalmát. Egyszerűen csak egy japán autó volt, afféle tizenkettő egy tucat, mert akkoriban az összes japán autó erre a receptre készült. Az izgalmasak és dinamikusak sem voltak olyan túlságosan izgalmasak és dinamikusak, mert hiányzott belőlük a rossz működésből fakadó karakter, amit szeret az európai agyunk, de a leghitványabbak, mint például a Daihatsu Cuore is ugyanezt a megindítóan biztonságos működést kombinálta egy háztartási hajgumi erejével. És mivel valamennyi gyorsvonati (japán gyorsvonati) sebességgel rohadt, ezért a gazdáik az összeset kiváló állapotú, makkegészséges technikával vitték bontóba tizenöt évesen. Mára így nagyjából hírmondó sem maradt belőlük. Tizenöt év megbízható eseménytelenség, aztán snitt – ezt tudta valamennyi.

Ez az egyen japán autó még sokáig létezett, bár a gyártók a kilencvenes évekre megérezték, hogy a japán autóság furcsa rabság, amiből illene kitörni. A Mitsubishi hatalmas műszerekkel, turbóval, dízelmotorral és sarkos formatervvel, a Subaru összkerékhajtással, bokszermotorral és keret nélküli ablakokkal, a Honda rettenetesen pörgős és erős motorokkal, minden autójában sportkocsigénekkel, a Toyota a megbízhatóság és tönkretehetetlenség sztratoszféráig emelésével egyénieskedett. A Nissan? Hát a Nissan maradt az álmatag mindenből valamennyit mix továbbvivője jó darabig. Mert sokáig még ilyenre is szükség volt.

A sok ötletelés, dizájnreform, funkcióhajhászás, európaiakhoz igazodás, európaiakkal összefonódás, idegenbe telepített gyártás és az erős japán jen miatt aztán a bábák között valahol elveszett a gyerek. Már rég nem olyan finom minden japán autó váltója, már rég nem olyan áttekinthető minden japán autó kezelése, már rég nem olyan praktikus minden japán autó, már rég nem adnak olyan sok modern felszerelést olyan kevés pénzért a japán autók – és sajnos a megbízhatóságuk sincs olyan megnyugtató távolságra a javuló, magukat mind jobban összeszedő európai konkurensekhez képest, mint kellene.

Miközben én magam hajmeresztően öreg autókkal közlekedek, a sok tesztelés miatt pedig már a szépet és izgalmasat sem tartom oly szépnek és izgalmasnak, a lelkem azért egyfolytában vágyik arra a hajdani klasszikus japán autóra. Amelyik mindent, ha szerényen is, de jól csinál. A klasszikus japán autót pedig jó ideje a Suzuki gyártja nekem. Ilyen volt például az első magyar Swift (négyhengeres motorral még a hangja is hasonlított a Sunnynkéhoz). De a Baleno is, csak az tudott rendesen menni, autópályán is. A csúnya Liana szintúgy. Tudta a második Swift, a harmadik Swift, kicsiben a Wagon R+, fölöslegesen terepjárószerűben az Ignis, csúnya, félreismert törpeautó-zseniben a Celerio is. Autós újságírók egyszerre kezdenek el bólogatni, amikor valaki megállapítja egy sajtóúton – hát igen, rendes, használható szívó benzinmotort már csak a Suzuki készít. Amiben persze van némi csúsztatás, mert a komplikált Mazda-féle Skyactivek még jobbak, csak azok komplex, drága technikájú szerkezetek.

Egy a baj: a Jimnyt és a Swiftet leszámítva a Suzuki a nem túl érdekestől a kreténen át a nettó visszataszítóig terjedő köntösbe öltözteti az autóit. Ezt valahogy nem érzik, ahogy a Toyota is csupa-csupa kapufát lőtt vagy tíz-tizenöt éven át, amíg meg nem jelent a C-HR. Ám ez a Vitara – mindent visz.

Ha nem állna belőle körülbelül harminc minden budapesti utcasarkon (és ha láttán a sznobságmérő mutatója nem pihenne meg alaphelyzetben), talán észrevennénk, hogy a formaterv ügyesebb és frissebb az Audi, BMW, Mercedes vagy pláne a Lexus szabadidő-autóéinál, bár egy Range Rover Evoque tényleg mutatósabb nála. A sznobságmérő viszont nemcsak a Suzuki-embléma, hanem a kocsi ára miatt sem képes felhorgadni. Merthogy egy olyan, nagyjából minden autós igényt kielégítő, csinos, kétszínű, 140 lovas, turbós, benzines négyhengeressel és hatfokozatú automata váltóval szerelt Vitara, mint ami pár napja tesztelés céljából a házam előtt parkol, mindössze 5,2 millió forintért megkapható. Akkor most próbáljon valaki egy épeszű Opelt, pláne Toyotát venni hasonló pénzért. Nem lesz könnyű.

Azok, akik sosem tapasztalták meg a klasszikus japán autóságot, vagy már nem emlékeznek rá, nyilván odalesznek attól, hogy a Vitarában van sávelhagyás-figyelő, radaros tempomat, kétzónás klímaberendezés, érintőképernyős multimédia-központ, bluetoothos telefonkapcsolat (ami gyors és készséges), tolatókamera (bár elég egyszerű), és gyalogost is felismerő vészfékrendszer. Pedig nem ez a lényeg.

Hanem az, hogy a Vitara – amellett, hogy szép, arányos, rajzfilmesen jópofa, de mégis komoly kocsinak néz ki, amin látszik, hogy sokat és ügyesen foglalkoztak vele – rendes japán autó. Olyan, mint a Sunnynk volt – mindene pont akkora erővel, olyan hosszon, abban a szögben, olyan hanggal működik, ami kellemes az agynak. Itt nincsenek meglepetések, nincsenek ötvenedszerre feltalált, de az ötletesség mellett sok-sok bosszúságot is adó fedélzeti rendszerek, sejtelmes nevű, kissé izzasztó és az inget deréktájban meggyűrő kárpitok, olyan kényelmi extrák, amelyek bekapcsolási módját nemhogy az első, de a majdani második és harmadik tulajdonos sem tudja megtanulni, ezért a funkció használatlanul esik be majd a bontó tátott szájába. Itt háromállásos billenőkapcsoló durrantja be az ülésfűtést, egyszerű érintőképernyő visz be a rádióba, a telefonba, az autó paraméterezésébe és a navigációba. A kormány érzékeny, informatív, tekerhető karika, amit kijjebb lehet húzni és feljebb lehet állítani, az ablakok végig lecsusszannak, az ülés nem szenzációs, de senki nem találja kényelmetlennek, a csomagtartó a kocsi méretéhez képest tágas (375 liter), és van benne pár ötlet, például a két magasságba tehető, merev padló. És a Suzukinál nem felejtették el, hogy minden embernek más a testalkata, ezért az első biztonsági öveknél megtartották az állítható felső rögzítéspontot. A többiek miért nem?

Ami még fontosabb: bár a Suzuki leginkább a szívó benzinmotorjainak jóságáról lett ismert, ez az egy-négyes turbó sem egy meglőtt vadgalamb. Gázt adok, megy, azonnal, nem kérdez. Előzni kell, pörög, összefolynak a fák. A váltó vált, gyorsan, feltételek nélkül, oda, ahova kell, ahol jó a motornak és jó a gazdinak. A futómű befordul, nem hozza közel a szívrohamot. Mindemellett a Vitara egészen csendes is, és, ami csak némi használat után tűnik fel, meglepően merev, emiatt zörejmentes is.

Persze, ahogy a Sunnynk is elrontott autó volt, mert a jobb első oldalablaka mindig párásodott, mert a kipufogója és a kuplungtárcsája háromévente cserére szorult, úgy a Vitara sem tökéletes. Hiába puha a műszerfalának teteje, az ajtókárpitjai kemények és csúnyán fényesek, a hifije vödörből szól, a rugózása pedig egyes útszakaszokon kimeríti a bosszantó fogalmát. És a legrosszabb – tíz liter környékén jár el városban, hárommal többel, mint a hajdani Sunnynk. Igaz, majdnem kétszer olyan erős is. És ahogy a Swifteket elnézem – egy ilyen újabb Suzuki tizenöt év múlva még nem lesz bontólakó. Még javulás is történt. / Csikós Zsolt