Minden a szerencsén múlik – A magyar használtautó-piac torzulásai

2018. szeptember 5. 19:29 - szerző: Csikós Zsolt

Csordogáló újautó-utánpótlás, ömlesztve érkező, bizonytalan múltú, használt importáru, szárnyaló árak, eltűnő szakembergárda, csekély hatósági ellenőrzés – nem csoda, hogy a magyar használtautó-piac mára összefüggő taposóakna-mezővé vált.

A magyar autópiacon nagyjából hetvenezer új autó kel el évente. A használtautó-piacon viszont évi bő hétszázezer adásvétellel lehet számolni, ez tehát tízszer annyi embert foglalkoztat, jó eséllyel még annál is többet. E hatalmas embertömeggel kevés orgánum foglalkozik, akár a sajtó, akár a szolgáltatók, akár a jogvédők felől nézzük is a helyzetet. Minden évben ott áll fél-egymillió ember, akik közül egyesek olykor egész örökségeket vagy évtizedeken át spórolt kis pénzeket készülnek beleölni egy valaki más által alaposan betört, némiképp már elhasznált, ellenőrizhetetlen módon karbantartott jármű megvásárlásába.

A használtautó-vásárlás az a terület, ahol a rossz vevői beidegződések, a furfangos kereskedői praktikák, a piac húzóereje és a hatóságok ügyetlenkedése miatt tényleg bármi megtörténhet. Bár a rendszerváltáskor létrejött, olykor rövid idő alatt hatalmasra, fényesre hízott autókereskedéseknél is akadtak már csalások, az a szinte már kiszámítható, átverős forma, ahogy most működik a piac, csak a 2008-as világgazdasági válság után kristályosodott ki.

Akkor történt, hogy pillanatok alatt új pályára kellett állítani az ország gazdaságát, összeomlott az addig szintén nagy zsiványságok színteréül szolgáló hitelezési biznisz. Minden átrendeződött, a krach után pár évvel már hegyekben álltak a telepeken a bankok által visszavett autók. Tömegesen maradtak emberek állás, autó nélkül, és az, aki korábban kötelezőnek tekintette, hogy négy-öt évente új kocsit vegyen, harmadára-negyedére szállította le az igényeit, és a használt piaci törmelékből próbált magának valami megfelelőt turkálni. Sokan úgy gondolkoztak: ha már ekkorát visszanyesek az elvárásaimból, legalább megvalósítok egy régi álmot – és e filozófia mentén a használt piacok sztárjai mindenféle, életük derekán jócskán túljutott német nagykocsik lettek; 5-ös BMW-k, E osztályos Mercedesek, Audi A6-osok. Átalakult a vevők gondolkodása.

Közben a regisztrációs adó csökkent, és egész néprétegek kezdtek megélni a nyugati autóimportból – a bérlakásból operáló zugnepperek ezreitől a hagyományos murvás udvaros telepeken át a már-már újautó-kereskedés szintjén működő szalonokig bezárólag, szinte mindenki. A használt piac azóta is évről évre megdönti korábbi számait, az újautó-forgalmazás viszont a 2003–2004-es bő kétszázezres csúcsidőszak számainak jó esetben is csak legfeljebb a felét hozza.

Autóink átlagéletkorával sokáig nem büszkélkedhettünk Európában, hiszen a kilencvenes évek elején hirtelen mindenki nyugati autóhoz akart jutni, és tömegével ömlöttek az országba a tíz-tizenöt éves kocsik, de a helyzet 2007-ig folyamatosan javult, amikorra a korábbi 12,5-ről tíz évre sikerült csökkenteni az autópark átlagéletkorát. Azóta újfent romlik a helyzet, idén már 14,1 évnél jártunk – ez drámaian rossz érték. Egy ekkora és ilyen öreg autóállomány biztonságos fenntartásához szakműhelyek, jól képzett szakemberek kellenének, nagy mennyiségben. Azt viszont tudjuk, hogy a képzett szakembereink jelentős része már külföldön dolgozik, kevesen maradtak itt a jók közül, és sok lett a vadorzó, mert a pálya nekik lejt. Autóhasználói részről sem ártana némi odaadás, ha már ennyire régi járművekkel közlekedünk: a fáradó technikát gyakrabban kellene felülvizsgálatra hordani, pénzt nem kímélve minden apró nyavalyát ki kellene javíttatni, amíg azok nem okoznak valami halmozott problémát, az alkatrészek minőségén pedig egy fillért sem lenne szabad spórolnunk. Ha Ausztriából, Németországból, privát eladótól sikerül kifognunk egy-egy öreg, de jó állapotú autót, az nem azért olyan, mert Nyugaton más a levegő, hanem mert arrafelé a régi technikának is megadják, ami kell. Az utolsó percig.

Használt autót vásárolni Magyarországon ma lutri. Aki belekezd, jó eséllyel egy korábban alaposan összetört, majd kijavított, szervizháttér-hiányos, hézagosan karbantartott járművet kap a pénzéért. Ráadásul olyan, amelynek szinte garantáltan visszapörgették a kilométer-számlálóját – ötéves koron túl ebben az országban a használt autók 70-90 százaléka áldozatul esik e gyakorlatnak. A kereskedői körök annyira kiépítették a rendszert, hogy sokszor már a származási országban – igen, Németországban, Hollandiában, Svájcban, ahol ezt amúgy súlyosan büntetik – „megtekerik” az autót, ahogy mondani szokták. Egyik-másik kereskedőben fel szokott ugyan támadni a bűntudat, és olykor megpróbál valami jobb állapotú autót eladni valós kilométerszámmal, de amikor a szomszéd kereskedés már az ötödik, sokkal többet futott, rosszabbul kinéző, de feleakkora futásteljesítményűnek hazudott ugyanolyat értékesíti 10-20 százalékkal drágábban, feladja az elveit.

Itt jön a másik probléma: a magyar használtautó-vásárló naiv, pontosabban rossz pontokon gyanakszik, és naivitásában csak megerősíti a hozzá hasonló naivak tömegének kántálása. Kispénzű, pár százezer forintot szorongató vevők irreális igényekkel szédelegnek be a telepekre, megkímélt, törésmentes, tízéves, százezer kilométert futó autóra vágynak. Ha nem kapnak ilyet, addig járnak kereskedőtől kereskedőig, amíg valaki meg nem adja nekik az igényelt hazugságot, és elteszi a pénzüket. Sokan nem akarják megérteni, hogy Nyugaton egy új autóval az első vevő a statisztika szerint 15-30 ezer kilométert megy évente, ezért amikor ötévesen eladja, már 75-150 ezer kilométer lesz benne. A következő tulaj is beletesz évi 12-18 ezret, tehát egy tízéves kocsiban, ha nem használták is üzleti célra, szinte garantáltan benne lesz a kétszázezer kilométer. Vagy jóval több. De mint tudjuk, dum spiro spero, azaz amíg élek, remélek; az, aki anno hitt abban, hogy 120 ezres bruttóból ötévente jár neki a vadonatúj Suzuki, akkor pláne nem fogja feladni a képzelgéseit, amikor a sokkal színesebb délibábokkal kecsegtető használtautó-piacon keresgél.

A kilométeróra-tekeréssel egy öt-tíz éves autónál nem is az a baj, hogy közelít a jármű élettartamának a vége, mert az némi karbantartással még a leghitványabb konstrukciónál is 250-400 ezer kilométer körül van. Sokkal nagyobb probléma, hogy egy olyan autónál, aminél a karbantartási füzet 150 ezer kilométernél írja elő a vezérműlánc- és vízpumpacserét, nagy galiba lehet abból, ha azt hisszük, hogy csak 80 ezret futott a jármű, és még lesz másik 70 ezrünk a drága szervizig. Mert ha ténylegesen 152 ezret futott a gép, és időszerű lenne a szakszerviz, de mi rózsaszín felhőben úszva azért még elautózunk 30 ezer kilométert, akkor Hosszúhetény mellett kigyorsítva egyszer csak elszakad a lánc a motorban. A nyitva maradt szelep átüti a dugattyútetőt, a következő fordulatnál leszakad a hajtókar csapágycsészéje, a szabadon lifegő hajtókarra pedig a következő fordulatnál (hiszen a lendület viszi az autót) Bruce Lee-i ütéssel vág vissza a főtengely csapja, a megpaskolt alkatrésszel kiütve a blokk oldalát. Szempillantás alatt egymilliós kár keletkezett a másfél milliós autón.

Az sem okvetlenül szívderítő, amikor valaki egy nap mély sebet ejt a kocsi fényezésén. Előbukkan ott valami metálbordó szín, ami lehetetlen, hiszen autónk az összes papírja szerint ezüstszínű. A fele. A másik fele viszont – amint erre fény derül – a rétegek alatt metálbordó. Gondolkozzunk az alja kereskedő fejével: ha adott egy hátulról törött fekete autó, amelynek az elejében ott a szám, érdemes beszerezni hozzá egy elölről törött ugyanolyat, még ha metálbordó is. A kettőt félbevágva, majd az ép feleket összehegesztve létrejön egy szinte jó kocsi. Kész a piacképes, törésmentes, nemdohányzó, megkímélt autó. Hogy a biztosítónak tudnia kellett volna minderről? Megeshet, de a jogszabályok alapján az információkat lehetetlen kiszedni belőle.

Ezer más veszély is leselkedik a vásárlóra. Az például, hogy a mai autók jellemzően jobban rozsdásodnak alulról, mint a tíz, pláne húsz évvel ezelőttiek – romlik a védelem. A festéktechnológia viszont kiváló: egy alul minden alkatrészén rozsdásodó, sárvédőívein belülről mállani kezdő autó fent, ahonnan a többség nézi, szikrázóan csillogó, hibátlan ruhát visel. Drága, újszerű szabadidőautók és luxuskocsik mászkálnak az utcán eltörni készülő alsó alkatrészekkel. Persze a gyártó csak tizenkét-tizenöt évre tervez a járművel, annak utána illene bontóba kerülnie. Mennyivel könnyebb volt ez régen… A Zsiguliról ordított, hogy elkezdett csipásodni a sárvédőív, amikor pedig kilyukadt, eljött a küszöbcsere ideje is. Most meg… Büszkeségünk csillogó tárgyára egyik percről a másikra mondják ki a műszaki vizsgán a halálos ítéletet.

Komoly bajok vannak a jogi háttérrel is. Az órapörgetést elméletben szigorúan bünteti a jogszabály, de még nem hallottunk olyanról, hogy bárkit felelősségre vontak volna ezért, még akkor sem, ha konkrét, cáfolhatatlan bizonyítékok kerültek elő. Az elektronikus számlálók visszaforgatásához szükséges kütyüket, az üres szervizkönyveket pár dollárért be lehet szerezni az interneten. Nemcsak a kilométeróra-tekerést nem büntetik – bár mára legalább hozzáférhetőkké váltak a kilométerfutások számai –, a biztosítók sem adnak kártörténeti leírást, a szervizek sem mindig adják ki, hányszor, hol, milyen hibával járt bent náluk a jármű. További probléma, hogy a magyar jogrend az erősebben szennyező autókat nem bünteti progresszív adózással, mint Nyugaton az összes ország. Ez azonnal létrehozza azt a helyzetet, hogy míg a nyugat-európai autósok szabadulnának a nagy pénzeket felemésztő, régebbi kocsijaiktól, addig mi örömmel felmarkoljuk a levedlett portékát, mert nálunk rá sem hederítenek, mi jön ki a kipufogón.

Megoldások:

  • 1.) átfogó rendőri és jogi intézkedésekkel kellene megakadályozni a kilométeróra-pörgetést;
  • 2.) kötelezni kellene a biztosítókat a kártörténetek transzparenssé tételére, a márkaszervizeket a szervizháttér kiadására;
  • 3.) az adóknak a kevésbé szennyező autókat kellene előnyben részesíteniük.

Ez lenne a minimum, pláne egy ennyi embert és pénzt megmozgató iparágban.

Addig, amíg ez meg nem történik, az egyensúlyt a vásárlók józansága határozza meg. Szerencsére az átlagember, ha lassan reagál is, de okosabb, mint a jogalkotók. A statisztikákban már látszik, hogy az elmúlt években a többség leszokott a nagy, megvénült német cirkálókról, és mind többen választanak kisebb, szerényebben felszerelt, de fiatalabb autót a kínálatból. Csillan a fény az alagút végén, nem ártana, ha azok is tennének valamit, akik a jogszabályokat írják.