Szarkamaffia – Apáról fiúra száll a reptéri csomagfosztogatás gyakorlata

2018. szeptember 27. 06:35 - szerző: Varga G. Gábor

Úgy tűnik, nincs hatásos módszer a budapesti reptéri csomagfosztogatások ellen. De vajon miért nem csípik fülön a rosszfiúkat, s felejtjük el végre egyszer és mindenkorra ezt a témát? A kérdésre azok után sem sikerült egyértelmű választ találnunk, hogy csaknem két tucat emberrel beszéltünk – köztük enyveskezű rakodókkal is. Ami látszik: a csomaglopás Ferihegyen már tradíciónak számít, nélküle aligha működne a rakodórendszer.

Babos Tímea teniszező és több koreai turista számolt be arról még az év első felében, hogy Ferihegyen kifosztották a csomagjaikat. Botrány lett a dologból, még a légi közlekedési hatóság szerepét betöltő minisztériumi főosztály is vizsgálatot indított, az esetnek mégsem lett semmilyen érdemi következménye. A repülőgépek körül nagyobb lett ugyan a rendőri jelenlét, sőt időnként le is fülelnek egy-egy rakodómunkást, akit a rend őrei tettenérés után látványosan elvezetnek a reptérről, a szarkák mégis fosztogatnak tovább. Az iparágban dolgozók – melóstól a menedzserig – egybehangzóan azt mondják: azért, mert minden rakodóra szükség van.

– Senkinek nem érdeke felborítani a rendszert, mivel a fizetésünkbe be van kalkulálva a szajré értéke – mondja egy rakodó, nevezzük őt Károlynak. Kétheti szervezőmunka után találkozhattunk vele, a nevét meg kellett változtatnunk, hogy ne ismerjenek rá. De nem csak az övét. A legtöbben ugyanis csak ezzel a feltétellel voltak hajlandók egyáltalán leülni beszélgetni. Károly is csak azért mert megszólalni, mert elhagyja a budapesti apront (így nevezik a repülőtér betonját), és külföldre költözik. Persze ott is rakodni fog. Ott is bele fog nyúlni a bőröndökbe? – kérdezzük tőle. Nem, állítja. Ahová készül, sokkal jobban megbecsülik a melósokat. Akad olyan repülőtér, például Tel-Avivban, ahol egy rakodó majdnem annyit keres, mint egy szakképzett rampás tiszt.

– A fejesek mindenhol tudják, hogy ez kemény munka, nem végzi el akárki. Naponta több tonna súlyt mozgatok meg húszkilós részletekben, hóban, fagyban, ötven fokban, reggel négytől éjjel kettőig. Vagy megfizetik ezt a munkát, vagy hagynak lopni, más megoldás nincs – mondja Károly. Nálunk, teszi hozzá, évtizedek óta az utóbbi működik, a rendszer elnézi a bűnbandák garázdálkodását, így oldják meg a jövedelemkiegészítést. A számlát a megkárosított utasok állják, köztük sok a külföldi, ők nem vagy csak nagyon ritkán jönnek vissza panaszkodni. Ráadásul sok esetben a biztosítónál csapódik le a veszteség, számos utas kap kártérítést, ezért aztán nem veri a tamtamot Budapesten.

– Csak a butaság adója, ha valakitől elveszünk valamit – mondja József, Károly kollégája. – Nem értem, hogy az emberek miért pakolják tele a bőröndöt laptoppal, arany ékszerrel, fényképezőgéppel meg készpénzzel. A család elutazik egy hétre nyaralni, és több százezer, sokszor milliós értékű vagyontárgyakat visznek magukkal. Az sem fér a fejembe, hogy miért a bőröndbe teszik be az értékeiket, amire aztán hosszú órákon át rá sem tudnak nézni. Pedig azok elférnének a kézipoggyászban is, de oda könyveket meg számtalan felesleges dolgot tesznek az utasok, amit persze elő sem vesznek a repülés közben.

Józsefnek már az édesapja is rakodó volt, huszonöt éven át pakolta a csomagokat Ferihegyen, és a család igen jól élt ebből a fizikai munkából. Apja még ötvenéves kora előtt abbahagyta a reptéri munkát, de a fiú számára természetes volt, hogy neki is a repülőtéri rakodás jelenti majd a megélhetést. Az apjától tanulta meg a reptéri útvonalakat, aztán a munka mesterfogásait. Nem azt, hogy miként kell megfogni a Samsonite-ot, hogy ne törjön le a fogantyúja, hanem azt: honnan lehet tudni, melyik csomagban van keresnivaló, hogyan lehet pár másodperc alatt kinyitni a számzáras bőröndöt, hogyan kell vállig belenyúlni, és pár pillanat alatt megtalálni benne az értékeket.

Akad természetesen becsületes rakodó is, mégis kijelenthető, ebben a munkakörben valóságos maffiahálózat működik, amely nem csak a ténylegesen pakoló emberekből áll. Reptéri sofőrök, mentősök, biztonsági emberek segítik a szarkákat abban, hogy a rendszer működjön. Ha nem így lenne, rengeteg rakodó hagyná ott a repülőteret, hiányukban megbénulna a forgalom. Munkaerőt találni pedig erre a kőkemény fizikai munkára nem könnyű, pláne olyan embert, akinek elég tiszta az előélete ahhoz, hogy kapjon reptéri belépőt. Fura kettősség ez: a repülőtér az ország egyik legszigorúbban védett létesítménye, mégsem tudnak mit kezdeni egy viszonylag primitív bűncselekményre épülő hálózattal.

Ha csak egy 10-15 fős csapat is felmondana egyik pillanatról a másikra, azonnal megéreznék az utasok: Pesten maradnának a bőröndök, és sokat késnének a gépek.

– Már az is galibát okozna, ha váratlanul kőkemény szigorral kezdenék felügyelni a rakodók munkáját, mert az állomány fele másnap már nem menne be dolgozni – mondja az egyik külföldi földi kiszolgáló cég menedzsere. Több hétbe telne, mire újra fel tudnák tölteni a létszámot, addig maradna a megjósolható káosz. Ezt a légitársaságok nem tolerálnák. Egyébként aki rendszeresen repül, már ma is érzi, hogy baj van a rakodással. Budapesten azért kell extrém sokat várni a csomagokra, mert a földi kiszolgáló cégeknél alacsony a rakodói létszám.

Miért nem fizetnek többet a rakodóknak? – tesszük fel a kérdést az egyik földi kiszolgáló középvezetőjének. Ezek a cégek kisebb vállalkozásoktól rendelik meg a rakodási szolgáltatást, a melósok kilencven százaléka tehát nem az ő alkalmazottjuk, hanem valamelyik alvállalkozóé.

– A mi tulajdonosainknak is kell a nyereség, nem akarják közvetlenül foglalkoztatni a melósokat – mondja a menedzser. Szerinte nem olyan rossz jövedelem az a kicsit több mint kétszázezer forint, amit ma rakodóként meg lehet keresni. Ő egy török cégnél dolgozik, amelyik csaknem húsz éve jött be a repülőtérre, de a menedzsment hamar rájött, jobb, ha a rakodást alvállalkozókra bízzák: vesződjön más ezzel a rendkívül szervezésigényes és konfliktusgazdag tevékenységgel. – Adott egy összeg, ennyiből kell kihozni járatonként a rakodást, mi nem fizetünk többet. Minket nem érdekel, miként oldja meg az alvállalkozó a dolgot. Léteznek kreatív megoldások.

Ennek a hozzáállásnak az egyenes következménye, hogy a földi kiszolgáló cégek alá szövevényes alvállalkozói rendszerben szerveződnek be azok a társaságok, amelyek ténylegesen foglalkoztatják a rakodókat. Ennek a hálózatnak a tagjai – a törvényes működés szempontjából – már-már a szürke zónában tevékenykednek. Trükköznek a legális és a zsebbe fizetett pénzekkel, az adókkal, a járulékokkal és amivel csak lehet. Mindezt persze annak érdekében, hogy még valami értelmezhető nyereség kijöjjön abból a pénzből, amit a földi kiszolgáló cégek adnak a munkáért.

A földi kiszolgálók, amelyek közül a két legnagyobb piaci szereplő az állami Malév GH és a török hátterű Celebi, egymásra licitálva törik le a piaci árakat, mintha csak saját maguk ellenségei lennének. A két cég áregyeztetését több hónapja vizsgálja már a Gazdasági Versenyhivatal. Hogy a Malév GH – amely 2012 óta több mint ötmilliárd forint állami támogatást kapott – miért teszi ezt, még érteni is lehet: a magyar légitársaság csődje óta évente több száz millió forint veszteséget termelő kiszolgáló cégnek az életben maradást jelenti, ha képes megtartani egy-egy légitársaságot, vagyis mindig lejjebb megy az árakkal annak tudatában, hogy a végén az állam úgyis kipótolja majd a veszteségeit. Pontosan azt csinálja, amit anno a Malév. A mindennapokban persze ez azt jelenti, hogy a sor végén álló tevékenységeken igyekeznek spórolni, például a rakodáson. A Celebi viszont évről évre jelentős nyereséget termel – esetükben a költségek folyamatos leszorítását csak a profitmaximalizálás indokolja.

Fotó: Bazánth Ivola

Az elmúlt hónapokban nagy nyilvánosságot kapott csomagdézsmálások 95 százaléka egyébként a Celebi által kiszolgált járatokon történt, a botrányok következtében tetten ért, őrizetbe vett rakodók mindegyike nekik dolgozott. A Celebinek persze már rutinja van a hasonló ügyek kezelésében: 2017 nyarán három felsővezetőjüket a repülőtérről bilincsben vitte el a rendőrség, miután tetten érték őket csúszópénz átvétele közben. A cég munkatársainak fuvarozását végző taxiscég osztott vissza a vezetőknek – az ügyben hamarosan kezdődik a büntetőper. Mindez jól mutatja, hogy a kriminalitás határát súroló esetek a budapesti földi kiszolgálói piac egyes szereplőinél nem számítanak unikumnak, s ez egyben magyarázat lehet arra is, miért tűrik el, ha a poggyászt rakodó alvállalkozójuk nem tud rendet tenni a saját háza táján.

Ezek után érdemes megvizsgálni, a reptér melyik részén és hogyan dolgoznak a tolvajok, kik lehetnek a segítőik. Aki ismeri a poggyásztovábbító és rakodási szisztémát, tudja, mindössze két olyan hely van, ahol észrevétlenül bele lehet nyúlni a bőröndökbe. Az egyik, amikor az átvizsgálás és a szortírozás után a poggyászkocsin várakoznak a csomagok, a másik, amikor a repülőgép gyomrában pakolgatják őket. Az esetek 99 százalékában ez utóbbi helyen dolgoznak a szarkák, kihasználva, hogy ilyenkor egyedül vannak. Legyen világos: az egy műszakban dolgozók valójában egy bandát alkotnak, hiszen nemcsak az követ el bűncselekményt, aki belenyúlkál a bőröndökbe, hanem az összes többi vele lévő is, aki szemlesütve, tétlenül és szótlanul tudomásul veszi a történteket. Bűnös a műszakvezető is, aki nem ellenőrzi beosztottjainak a ruháját, illetve a reptér más területein dolgozók is, akik segítenek kijuttatni a lopott holmit a szigorúan őrzött területről.

Azoknál a járatoknál, ahol a csomagtér be van kamerázva, szinte alig történik csomagfosztogatás, a légitársaságok többsége azonban nem költ erre a biztonsági elemre. Az, ha a rakodóknak előírnák a zseb nélküli egyenruha használatát vagy kötelezővé tennék a testkamera viselését, hatékony gyógyír lehetne a problémára, de ebbe a technológiába sokat kellene invesztálni, amit viszont az érintett cégek igyekeznek elkerülni.

Egy időben – meséli Károly, a rakodó – az éppen szolgálatot teljesítő egészségügyi személyzet volt a csomagmaffia természetes szövetségese. Az idős és beteg embereket a termináltól a repülőgépig segíti a személyzet, visszafelé azonban a tolókocsikkal üresen közlekedtek. Ezt kihasználva a szarkák a tolókocsikat, hordágyakat tologató személyzetet kérték meg arra, hogy vigyék ki a biztonsági zónából a szajrét. A tolvajok általában egy ideig a repülőtéren belül rejtik el a lopott dolgokat – pihenőszobák álmennyezetei alatt, a szolgálati átjárók titkos zugaiban vagy éppen a poggyászkocsik különböző titkos réseiben. Később aztán, amikor elérkezettnek látják az időt, a szokott szisztémában viszik ki a lopott holmit. Amit már várnak az orgazdák.

A kilencvenes évek romantikájának – amikor a reptéri szarkák még saját maguk használták a hazavitt műszaki cikkeket, ékszereket – régen vége. Ma már valódi bűnszervezetként működik az a hálózat is, amely megvásárolja és pénzzé teszi a zsákmányt. A kétezres évek elején még városi legendák keringtek Mercedesszel munkába járó repülőtéri rakodókról, de forrásaink szerint ezek extrém esetek voltak, tévedés lenne azt hinni, hogy a reptéri szarkák közül mindenki milliomos. Sőt az érintettek többsége ugyanúgy hónapról hónapra él, mint más melósok. Akiknek luxusautóra is telik, azok a hálózat szervezői, vezetői, akik vastagabban részesednek a bűnszervezet hasznából.

Van-e megoldás? Természetesen van: rendet kellene tenni. Addig marad a kézipoggyász. / Varga G. Gábor