A Lánchíd olcsósítása és a gyűlölt biciklisávok – Mi lesz Budapest forgalmával, ha elindul (?) a felújítás?

2020. július 3. 14:50 - szerző: Barát József

Háromszor is fizet a Lánchíd közlekedésének megújításáért a magyar adófizetők derékhada, ha a folyamat a mostani kényszerpályán halad tovább. A hamarosan kiírandó tender a hídtest felújítására vonatkozik, a láncok cseréje nélkül. Az utóbbira azonban legkésőbb 25-30 év múlva mindenképpen szükség lesz, és félidőben fel kell majd újítani a Váralagutat is. Pedig mindnyájan tudjuk, amire a 3-as metró ügye is figyelmeztet: hosszú távon az olcsóbb – drágább. A közbeszerzés hamarosan indul, de arról nem szól a fáma, hogy a főváros milyen funkciót szán a hídnak, és készen áll-e társadalmi vitára a Belváros átalakuló forgalmi rendjéről.

„Vannak észszerű megoldások és kényszerű megoldások, Budapest vezetése pedig saját fejlesztési források híján manapság csak kényszerű döntéseket tud hozni. Ez sajnos igaz a Lánchíd esetében is.”

Így válaszolt a 168 Óra kérdésére Tüttő Kata, a városüzemeltetésért felelős főpolgármester-helyettes, amikor azt tudakoltuk, hogy észszerű dolog-e most csak kicsit felújítani a hidat, amikor belátható időn belül szükség lesz a láncok újragyártására is. A forráshiány egyik okaként említette, hogy az üzemanyagárnak Magyarországon nagyjából a fele adó, ami egyenesen az államkasszába megy. Egy normális világban legalább a pénz egy része a városé maradna az úthálózat, a hidak, felüljárók karbantartására. A kormány azonban elviszi az egészet, ahogyan a turizmusból is csak a kiadások maradnak Budapestnek, a bevételből semmi.

Fotó: Marton Meresz

A hídfelújítás koordinálásával megbízott főpolgármester-helyettes emlékeztet: az előző városvezetés idején a Lánchíd még egy átfogó közlekedés-fejlesztési projekt része volt. Összekapcsolódott a Váralagút megújításának ügyével csakúgy, mint a Clark Ádám térrel, a Lánchíddal, az ahhoz kapcsolódó villamospályával és a Széchenyi térrel is. A város azonban az itt megtermelt GDP-nek csak a másfél százalékával gazdálkodhat, fejlesztési forrásait a központi kormányzat elviszi.

Tehát minden nagyobb beruházást az állammal kell egyeztetni, amely bejelentette: nem kívánja finanszírozni az észszerű közlekedésfejlesztési programot, csak annyit – hatmilliárd forintot – szán a Lánchídra, amennyit egyébként áfa formájában azonnal vissza is vehet. Maradt a kényszerpálya: a hídtest felújítása huszonöt évre.

Az önkormányzatnál elhalasztott beruházások formájában gyűlik az adósság – avat be minket Tüttő Kata a város legsúlyosabb gondjába. A megcsapolt iparűzési adó már az alapfeladatok elvégzésére sem elegendő, így a halaszthatatlan kiadások után az épületek, az utak, hidak, szennyvíztisztítók állapotában jelenik meg a pénzhiány, meg a zöldadósságban, el nem ültetett fák, vissza nem erdősített területek formájában. Jellemző, hogy a város egyetlen bevétele, az iparűzési adó megcsapolása miatt a múlt heti közgyűlésen a főpolgármesternek 65 milliárd forintot zárolnia kellett, mert egyelőre nem látszik, hogy mekkora összeg érkezik be.

Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke arra figyelmeztet, hogy a hídfelújításnak igen súlyos kockázatai vannak, amelyeket ráadásul minden érdekelt fél ismer. A hídmérnökök erős gyanúja szerint ugyanis a híd láncszemei egyes helyeken úgy összerohadtak, hogy javíthatatlanná váltak. A Dunába robbantott híd felújításakor, a II. világháború után 76 százalékban a korábbi, tehát az 1911–14-es újraépítéskor gyártott láncszemeket használták fel. A mostani felújítás után még mindig ezek tartanák a hidat, pedig a cseréjük sürgető lenne.

Ahogy a VEKE Facebook-oldalán is megírta: az a veszély fenyeget, hogy ha akár egy láncszem is cserére szorul, az egész láncot le kell szerelni, és újragyártani a teljes szerkezetet. Ez akár azt is jelentheti, hogy a híd ott áll majd évekig félig lebontva, amíg megtervezik és legyártják hozzá az új tartószerkezetet.

A VEKE-elnök azt mondja, hogy a hídmérnökök számításai szerint az új lánc csak 20-25 százalékkal lenne drágább, mint a hídpálya tervezett cseréje, viszont a mai jó minőségű acél felhasználásának eredményeképpen az újjáépített Lánchíd akár száz éven át bírná javítás nélkül. Ráadásul követhetné Clark Ádám terveit, mert a 20. század elején újraálmodott híd arra csak emlékeztet, de sokkal robusztusabb az eredetinél.

Tüttő Kata csípőből cáfol: a Főmterv szakemberei szerint a láncok még biztosan kibírnak 25-30 évet, és bár tényleg jó lenne cserélni őket, ez nem 25, hanem inkább 200 százalékos drágulást jelentene. Azt már mi tesszük hozzá, hogy a háromszoros szorzó is legfeljebb a hajdúnánási MotoGP-pálya 65 milliárdos árkategóriájába vinné a Lánchíd újjáépítését. A főpolgármester-helyettes amúgy borítékolni merné egy olyan képzelt népszavazás eredményét, amely azt tudakolná az emberektől, hogy mit akarnak inkább: rendesen felújított Lánchidat vagy motorversenypályát a Hajdúságba.

Fotó: Marton Meresz

Az egyetlen értelmes vita, amelyet érdemes lenne folytatni erről a témáról, hogy milyen szerepet szánunk a Lánchídnak a jövő Budapestjén. Ezt mondta lapunknak Király Dávid, a Republicon Intézet Budapest Műhelyének vezetője. A szakértő emlékeztet: felvetődött, hogy a Lánchíd legyen a gyalogosoké és a kerékpárosoké, valahogy úgy, mint Prágában a Károly-híd. Az is kérdés, hogy Bel-Buda csak akkor marad-e jól elérhető, ha továbbhaladhat az autósforgalom. Vagy maradjanak csak a buszok? Minderről azonban most mindenki hallgat, miközben folytatódik a lejáratósdi, amelynek célja alighanem az, hogy a kormány annyira megkösse a városvezetés kezét, hogy az semmilyen eredményt ne tudjon elérni. Erre pedig felépíthető egy PR-kampány: lám, mennyire tehetetlen Karácsony csapata! A kormánypropaganda persze nem a Lánchídról szól, és nem a költségekről, hiszen a korábban megítélt hatmilliárd forint még a Karácsony Gergely által hozzá kért plusz négymilliárddal is eltörpül a Puskás Stadion 200 milliárdja vagy a Pénzügyminisztérium Várba költöztetéséhez szükséges 50 milliárdos beruházás mellett.

Az értelmes vita azonban várat magára, és sajnos nem csak a kormány és a főváros között. A városvezetés a budapestieket is elfelejtette megkérdezni. Karácsony Gergely a választási kampányban társadalmi vitát ígért a Belváros forgalmáról, majd januárban szóba hozta, hogy a Lánchídnak gyalogoshíd-funkciót kellene adni.

Hozzátette: „Mindenképpen olyan döntést hozunk, amit megbeszélünk az emberekkel.” Dorosz Dávid főpolgármester-helyettes megtoldotta: „A hidat nem önmagában nézzük, az egész budapesti történelmi Belvárost egy egységben kell kezelni.”

Nos, a gyalogoshíd koncepciójáról azóta sem kérdezték a budapestieket. Igaz, a kormányzati nyomás hatására többször is hallottuk a főpolgármestertől: a Lánchidat akkor is felújítjuk, ha beleroskadunk. Persze. Tapasztaljuk a hisztériakeltést. Tudjuk, hogy egy COVID-járvány után vagyunk – ha nem éppen egy apályban, két hullám között. Mégis tény: akik a főpolgármesterre szavaztak, nem heroikus gesztusokra vágynak, hanem arra, hogy számítson, amit ők gondolnak.

A Lánchíd felújítása az „olcsósítás” jegyében kényszerpályán halad. Tüttő Kata szerint a hidat a mostani használatnak megfelelő módon újítják fel, a funkcióról majd később döntenek. Ám ezzel a gyalogoshíd-koncepciónak 25-30 évre annyi – jelenlegi formájában a híd erre nem alkalmas. Alighanem igaz: bármit is várjanak a hídtól a fővárosiak, a kormány lejáratást szolgáló politikáján ez mit sem változtat. De nemcsak a hídról, hanem az ahhoz kapcsolódó közlekedésről sem kérdezték meg az embereket. Ráadásul azt sem látjuk, hogy miféle egységben is kezelik a történelmi Belvárost.

Fotó: Marton Meresz

Egyik napról a másikra rajtaütésszerűen kerékpárossávok jelentek meg a város különböző pontjain, például a Nagykörúton. Ott a közlekedés lassult, a levegő viszont jottányit sem javult, részben azért, mert nő az elöregedett autók károsanyag-kibocsátása, amikor lépésben haladnak, leállnak, újraindulnak. De azért sem, mert az autósok kétségbeesetten menekülnek a környező mellékutcákba, és ott pöfögnek tovább. „A szándék jó, a kivitelezés amatőr” – mondta erről a 168 Órának Dorner Lajos.

A Körúton elvettek kapacitást, ám arra nem gondoltak, hogy azok az autók, amelyeknek már nem jut hely, el se jussanak odáig. A forgalomszervezés komoly szakma, amelyet nem próba szerencse alapon szoktak végezni.

A számítógépes modellek is megmutatják, hogyan kell átalakítani a közlekedést már a külső kerületekben, átállítani a lámpaprogramokat, kanyarodósávokat például az Árpád fejedelem útján vagy Békásmegyeren, hogy a Nagykörútra csak annyi autó jusson el, amennyi onnan tovább is tud menni.

A napokban a városvezetés iránt ellenséges érzülettel aligha gyanúsítható Népszava közölte a Publicus Intézet felmérését a kerékpársávokról. A megkérdezetteknek mindössze 18 százaléka fogadja el, hogy a biciklisták akkor is több teret kapjanak, ha ez nehezíti az autóközlekedést. „Normális helyeken nem közvélemény-kutatások alapján hozzák meg a városvezetői döntéseket” – reagált erre lapunknak Tüttő Kata, azt is hozzátéve, hogy a járvány napjaiban lecsökkenő forgalom Európa minden jelentős városának lehetőséget adott a kísérletezésre. De a városvezetés nem akarja megspórolni a párbeszédet – tette hozzá.

Ez öröm. Mert persze hogy értjük a főpolgármester fejtegetését arról, hogy a Nagykörút ne legyen koszos, zajos, poros városi autópálya, legyen ott jó levegő, legyenek teraszok. De a sokat ígért társadalmi vitára mégiscsak szükség lenne. Arról is, hogy vajon a városlakók több mint 10 százalékától elvárható-e, hogy kerékpárra pattanjon? Hogy amíg a Körvasútsor nem készül el, amíg az M0-s karika nem zárul be, addig mi lesz a város gyűrű irányú forgalmával?

A jelek szerint a városvezetés abban reménykedik, hogy a kerékpársáv megmaradhat a Körúton. De mondani kellene valamit arról is, hogy mi lesz, amikor a Lánchíd forgalmát részben a Margit híd veszi át, részben pedig az Erzsébet híd ontja a járműveket a Rákóczi útra.

Próbáljuk meg a korlátozást, hátha megszokják az emberek? És mi lesz a Vár közlekedésével, ha ott tovább épül a kormányzati negyed, és visszajönnek a turisták is? Jelenlegi tudásuk szerint ez fenntarthatatlan állapotokat teremt, mondta erről Dorner Lajos. De mit gondolnak a fővárosi agytrösztökben? Hogy ráérünk még?

És tényleg: igazából mit gondolnak a Lánchíd várható funkciójáról? Mert erről még csak Vitézy Dávidtól hallottunk. Igen, az Indexnek adott interjúban a Budapesti Fejlesztési Központ vezetője beszélt arról, hogy tudomása szerint – bár végleges döntés még nincs, és nem akar ő semmit eldönteni mások helyett – a főváros gyalogos-, kerékpáros- és buszoshídban gondolkodik. Amúgy pedig ha autók nem járnak majd arra, akkor nem is olyan fontos, hogy a Váralagút felújítása egybeessen a hídéval, várhat akár tíz évet. Vitézy szerint ha másfél év alatt elkészül a híd, az is kiderül, milyen hatása lesz a lezárásnak a város forgalmára, megtudjuk, hogy a Lánchíd autómentesítése tényleg fenntartható-e a felújítás után.

Most ez hogy van?! Ha nem tartható fenn, akkor mégiscsak fel kellett volna újítani a Váralagutat, de olcsósítás közben így jártunk? És tényleg Vitézytől kell megtudnunk, hogy mit tervez a főváros?