Sufnituning, amit Budapesttel művelnek, nem lehet egy ekkora várost folyamatosan megbénítani

2019. augusztus 22. 14:22 - szerző: Szabó Brigitta

Király Dávid szerint a kétharmaddal meg lehetett volna erősíteni a fővárosi önkormányzatot. Interjú.

– Budapesten évről évre lassabban lehet eljutni egyik helyről a másikra, mind autóval, mind tömegközlekedéssel. Direkt kiszúrnak az emberekkel, vagy valami szervezési hiba van?

– Az elmúlt években nőtt az autós forgalom Budapesten. Ennek egyik oka az, hogy a gazdasági válság kifutásával, illetve a benzinárak csökkenése következtében újra mind többen használják az autójukat, illetve vásárolnak gépkocsit. Ami miatt – különösen nyáron – mégis úgy tűnhet, mintha direkt állítanák meg a haladást, hogy a különböző felújításokat és munkálatokat párhuzamosan végzik, ráadásul gyakran az alternatív útvonalakat is lezárják. Budapest 2010 előtti vezetésének az volt a stratégiája, hogy a nagyobb munkálatok során a menekülő útvonalakat szabadon hagyja, a Tarlós-féle városvezetés viszont úgy gondolja, hogy egy adott környéket egyszerre kell munkálatok alá venni. Így ugyan a szóban forgó területen gyakorlatilag lehetetlen közlekedni, cserébe viszont rövidebb ideig tart a káosz. A párhuzamos munkálatok oka gyakran az is, hogy a beruházások többsége uniós forrásból valósul meg, ezeknek pedig szigorú határidejük van, és ha elcsúszik egy közbeszerzés, akkor jön a sietség, és összetorlódhatnak az építkezések.

– A városban közlekedve nem tűnnek rövidebbnek a munkálatok.

– A nyári iskolai szünetre időzített munkák esetében, mint a 4-es és 6-os villamos évek óta zajló felújítása, a határidő az iskolakezdés szokott lenni, ezt azért általában sikerül tartani. Persze érthető, hogy nyárra időzítik az építkezéseket, mert olyankor mind az autós, mind a közösségi közlekedés nagyjából a harmadával visszaesik. A számtalan párhuzamos lezárás miatt azonban ezt nem érzékeljük, sőt nagyobb dugókat látunk.

Fotó: Merész Márton

– Az miért van, hogy ezen a villamosvonalon folyton építkeznek?

– Európa egyik legforgalmasabb villamosútvonaláról beszélünk, amely tényleg nagy igénybevételnek van kitéve. A kilencvenes évek nagyrekonstrukciója után, 2015 előtt kisebb léptékű és alacsonyabb műszaki tartalmú felújítások zajlottak. Majd 2015-ben, részben párhuzamosan a budai fonódó villamoshálózat építésével, elkezdtek egy korszerűbb, strapabíróbb és a későbbi felújításokat is megkönnyítő technológiát alkalmazni. Ez a munka 2016-ban rekedt meg, amikor a főváros létrehozott egy közbeszerzési céget, amely átvette a budapesti vállalatoktól a közbeszerzések menedzselését, viszont nem boldogult velük, ezért 2016–2017-ben ezt a modernebb felújítást nem tudták folytatni a körúton. Csak 2018-ban indult újra a folyamat, s ez zajlik idén is, jövőre pedig folytatódik a dél-budai végállomásokig. Tehát igen, akár már kész is lehetne.

– Szakmai szemmel van logika abban, ahogyan a kérdést kezeli a főváros?

– A Tarlós-féle módszer is magyarázható, én azonban úgy gondolom, hogy egy adott területen a beruházásokat ütemezetten, egymást követően, alternatív útvonalak felkínálásával kell megvalósítani. Nyilván a fejlesztések, felújítások fontosak és jók, de nem lehet egy ekkora várost folyamatosan megbénítani.

– Egyébként ha nem lennének az építkezések, Budapesten akkor is lehetetlen könnyen közlekedni. A város vajon elérte már azt a határt, ameddig az útjai képesek befogadni az autókat?

– Már évtizedekkel ezelőtt is azt mondtuk, hogy Budapest nem bír el több autót, aztán mégis egyre több a gépjármű, de ez szinte a világ összes nagyvárosában probléma. Budapest Európa egyik legszennyezettebb levegőjű fővárosa, és ebben a korszerűtlen fűtési módokon túl a közlekedésnek is komoly szerepe van.

– Mert állandóan megáll a sor, és nincs folyamatos haladás?

– Egyaránt gondot okoz az átmenő forgalom és a városon belüli túlzott autóhasználat. A Kossuth Lajos utca–Rákóczi út-tengelyen gyakorlatilag egy városi autópálya szeli ketté a belvárost. Az átmenő forgalom csökkenését P+R parkolók építésével, valamint a közösségi közlekedés kapacitásának és színvonalának javításával lehet elérni. Be kell fejezni az M0-s körgyűrűt, amelyet ismét ingyenessé kell tenni, jelenleg azonban még a nyomvonalról is vita van, így erre rövid távon nem számíthatunk. Segíthetne a dugódíj bevezetése is, ennek azonban csak akkor van értelme, ha a városvezetés nem egyszerű sarcként, hanem forgalomszabályozási eszközként kezeli. A lényeg, hogy az autós forgalom jelentős részét meg kell állítani a város vagy legalábbis a belváros határában. Budapesten ma is nagyon sokan használják a közösségi közlekedést, ez érték, vigyázni kell rá, de ehhez, illetve a közösségi közlekedést használók arányának növeléséhez elengedhetetlen annak fejlesztése.

– Valóban elég ritkán halljuk, hogy bárki is dicséri a tömegközlekedést. Viszont azt igen, hogy nem lehet felférni a járművekre, hogy nem működik a klíma a buszon, hogy leáll a metró, hogy lerobban a troli, és sorolhatnám.

– Sokan máig nem tekintik a közösségi közlekedést az autó valós alternatívájának. Még az sem elég önmagában, ha egy adott utat esetleg gyorsabban meg lehet tenni metróval vagy villamossal, mint autóval, ha nem érezzük magunkat biztonságban és komfortosan a közösségi közlekedésben. Ennek egyik oka a járműállomány alacsony színvonala. Történtek ugyan kisebb-nagyobb előrelépések, a főváros uniós pénzből vásárolt új villamosokat, trolikat. Ahol azonban az uniós támogatás véget ér, ott kezdődik a sufnituning. Volt rá példa, hogy a BKV 17 éves, használt buszokat vásárolt külföldről, mert még ezzel is fiatalítani tudta a flottát, noha Nyugaton egy ennyi idős busz kétszer is túl van a normál élettartamán. A sok használtbusz-beszerzés miatt a járműállomány szedett-vedett, ez a karbantartást is megnehezíti. A működőképessége határán van a HÉV is, amely azonban már nem a BKV, hanem a MÁV hatásköre, és nem biztos, hogy ez jót jelent. A projekt nyilvánvaló politikai motivációin túl én a sufnituning kategóriájába sorolom azt is, hogy közbeszerzési trükközéssel, azt felújításnak hazudva, a főváros elavult, gyatra minőségű orosz metrókat vett a 3-as vonalra.

– Valószínűleg sok problémát az okoz, hogy követhetetlen, mikor, miért ki felel. Olyan a budapesti tömegközlekedés, mint egy kivert kutya, amelynek olykor dobnak egy kis koncot.

– A problémák forrása részben a szervezeti káosz. A BKK létrehozását jó döntésnek tartottam, helyes volt szétválasztani a megrendelést, a szolgáltatást és az ellenőrzést. A rendszer működése átláthatóbbá vált, még ha a BKK túl is kezdett nőni önmagán. A szétverése mégsem emiatt indult el, hanem személyes okból, Tarlós István és az akkori vezérigazgató, Vitézy Dávid közötti feszültségből. Vitézy lassan öt éve nem dolgozik a cégnél, de Tarlós Istvánnak még ma is az a célja, hogy ha a következő főpolgármester-választást megnyeri, bedarálja a BKK-t. Azt a BKK-t tekinti ellenségnek, amit ő hozott létre. Egy másik probléma a rendszer finanszírozásának hiánya. A közösségi közlekedés állami támogatása az elmúlt években a töredékére csökkent, az egyre eladósodottabb főváros pedig egyedül képtelen megfelelő színvonalon működtetni. Nincs elég pénz fejlesztésekre és karbantartásra, a dolgozók joggal követelt béremelésére pedig a meglévő forrásokat kell átcsoportosítani, vagyis valahonnan el kell venni, pedig ott is kevés van.

Fotó: Marton Meresz

– És akkor ott vannak a parkolási pénzek, amelyeknek alapvetően fejlesztésekre kellene menniük, de nem ez történik.

– A parkolási pénzeket a kerületek szedik be, pedig abban – nyilván a kerületek kivételével – mindenki egyetért, hogy a budapesti parkolási rendszert egységesíteni kellene, a fenntartását pedig a főváros kezébe adni. Budapesten már 2010 előtt is a hatáskörök túlzott szétaprózottsága okozott gondot. Ha lenne a Fidesz kétharmados többségének valami értelme, az épp a budapesti viszonyok átrendezése lenne a Fővárosi Önkormányzat javára. Az átrendeződés el is indult, csak éppen ellenkező irányba: a kerületek tovább erősödtek, míg a főváros súlyt vesztett. A korábban szétaprózott parkolási rendszert továbbdarálták. Sok más hatáskörhöz hasonlóan az agglomerációs közlekedés is az államhoz került, így a főváros önkormányzata gyakorlatilag mellékszereplővé vált Budapesten.

– Elég picit kitekinteni, s látszik, hogy Nyugat-Európában a közlekedéssel kapcsolatos döntések összehangoltan születnek, az összes szereplő bevonásával.

– Nem vagyok lelkes híve a nemzetközi példáknak, mert mindenhol másképp működik a közigazgatás és persze a helyi közlekedés is. Van, ahol a fejlesztéseket fizeti az állam, máshol a fenntartást finanszírozza, de az nagyjából mindenhol állandó, hogy állami szerepvállalás nélkül az önkormányzatok ezt a feladatot nem tudják önállóan elvégezni. A budapesti modell azonban leginkább úgy néz ki, hogy be van dobva a gyeplő a lovak közé, aztán ha nagy a baj, majd jön valaki tüzet oltani. Ez nyilvánvalóan a rendszer leépüléséhez vezet. A gond éppen az, hogy folyamatos leépülésről beszélünk, miközben nagyon komoly és persze költséges beruházásokra lenne szükség. A metróépítésről az Orbán-kormány és a Tarlós-féle városvezetés a mai napig úgy gondolkodik, mint valami liberális trükkről, miközben nyilvánvaló, hogy nincs más ilyen kapacitású és sebességű közlekedési eszköz, amely nem terheli a felszínt, ráadásul még környezetbarát is. Tarlós István a mai napig szidja a 4-es metrót, pedig ő fejezte be az építését, és a biztonság kedvéért a nevét is belevésette az egyik végállomáson. Már az átadás után gyakran hangzott el, hogy az új metró nem hozza az elvárt utasszámot, ám ennek az az oka, hogy már az első szakasz befejezése előtt nyilvánvalóvá tették, nem lesz folytatás sem Rákospalota, sem Gazdagrét felé. És még nem beszéltünk a 3-as metró káposztásmegyeri vagy ferihegyi meghosszabbításáról, amely szintén nagyon fontos lenne, de az elmúlt kilenc évben érdemben nem foglalkozott vele a városvezetés.

– Mennyi pénzt kellene évente költeni a tömegközlekedésre legalább ahhoz, hogy a színvonal ne romoljon?

– Ha a mostanihoz képest 50-70 milliárd forinttal több pénzből gazdálkodhatna a budapesti közösségi közlekedés, akkor jutna karbantartásra, fejlesztésekre, az uniós pályázatok önereje is tervezhetővé válna, és nem kellene minden évben pánikba esni, amikor a dolgozók béremelést kérnek. Ez persze szinte csak a működési költség, még ez sem helyettesíti az állami szerepvállalást egy-egy nagyobb beruházás esetében. De ez nem csak a pénzről szól. Miközben mi itt használt buszokról és vacak orosz metrókról beszélünk, addig a nagyvárosi közlekedés óriási változások előtt áll: már terjed az autómegosztás, küszöbön áll az önvezető autók világa. Ezekből a folyamatokból Budapest akkor sem tudna kimaradni, ha akarna, az azonban a legkevésbé sem mindegy, hogy mindennek a főváros és a mindenkori vezetése az élére áll, vagy csak elszenvedője lesz. Utóbbi esetben a lemaradás behozhatatlanná válik. Nem látszik, hogy a jelenlegi városvezetés komolyan gondolkodna Budapest jövőjéről, hiszen még a saját fejlesztési koncepcióikhoz sem tartják magukat.

– Ha a kormány és a főváros között rossz a kapcsolat, ha az utazóközönség háborogásának nincs hatása, ha az elkészült szakértői anyagok nem valósulnak meg, akkor mi segíthet Budapesten?

– Orbán Viktor és kormánya Budapest-ellenes politikát folytat, ezt tette már 1998 és 2002 között is, ez nem változott 2010 után sem. Pedig azt az aranytojást tojó tyúkot bökdösik, amely ennél sokkal többet érdemel, és már csak a saját jól felfogott érdekükből sem volna szabad ellehetetleníteni. Budapesten termelődik a magyar GDP csaknem 40 százaléka, ha az agglomerációt is idevesszük, majdnem a fele. A városvezetés felelőssége pedig az, hogy ellenállás nélkül elfogadja a szerepet, amelyet a kormány kijelölt neki, holott a budapestieket képviselve a főpolgármesternek kellene kikényszerítenie a kormányzatból azt a pénzt és hozzáállást, ami a budapestieknek már pusztán a befizetett adóik miatt is jár. Hiába mondogatja Tarlós, hogy egy ellenzéki főpolgármester még a miniszterelnök előszobájáig sem jutna, azzal ugyanis nem vagyunk beljebb, ha tőle meg minden alkalommal elvesznek egy hatáskört, ha bejut Orbánhoz. Persze felelősségünk nekünk, budapestieknek is van, az eszközünk pedig a közelgő önkormányzati választás.

– Lehet önkormányzati választást nyerni egy jó közösségi közlekedéssel?

– Jobban örülnék, ha a városfejlesztés, azon belül a közlekedés fejlesztése nem az aktuálisan megnyerendő választásokról, hanem a budapestiek érdekeiről szólna.