Ritka kivitel
Már csak az ára miatt sem jelent konkurenciát egy antracitszürke Toyota Corolla dízelnek, de a vevők eltántorításában valószínűleg nem ez lesz a legnyomósabb ok. CSIKÓS ZSOLT mégis úgy véli: Lotus Elise-t venni bizonyos szempontból a legjobb dolog a világon.
Az Elise vevője féltve őrzött információ birtokosa, mert tudja: két eszköz közül mindig az a jobb, amelyiknek a specifikációjában nagyobb számok szerepelnek. A Lotus Elise ilyen, ám esetében azokat a kilókat is meg kell fizetni, amelyeket a mérnökök kihagytak. Ha valaki nem tudja, hogy a kocsi szerkezetét ragasztott, szegecselt, masszív alumínium váz adja, könnyen hiheti: a szélvédőjén, a motorján és néhány gumialkatrészén kívül a Lotus Elise műanyagból áll. Az ajtó oly könnyű, mint valami pedálhajtásos gyerekautóé, a motorházfedél érkezhetett volna a Tupperware-tól is. Csak ott lát az ember fémet, ahol nem illene – például az utastérben, a lábaknál, no meg a térdnél húzódó merevítésen, illetve a kormány küllőinél. Szinte halljuk a pennyk koppanását a tervezők fogán.
Elsőre a műszaki adatok sem lenyűgözőek. Apró, 1,8 literes négyhengeres lakik közvetlenül az utasok háta mögött, és a méretéhez képest nem is sportos – csak 136 lóerős. Ez már a második szériából származó Elise, Toyota-motoros. Az elsőkben Rover-származék motor dolgozott, amelynek hengerfejtömítés iránti étvágyáról legendákat zengtek. Igen ám, de a 136 lóerő itt csak 860 kilót moccant, ami alig több mint fele egy átlagos családi kompaktautóénak. Már sejtik, miért oly fontos ez az embert szinte arcul ütő takarékoskodás. A menetadatokat elővéve látjuk is a diéta hatását: a sebességmérő mutatója alig öt másodperc alatt lépi át a százas osztást, a legnagyobb tempó ennek bő kétszerese. De semmit se tud a Lotus Elise-ről, aki az adatokat ismeri. Én viszont igen. Mert már ültem benne.
A konkrét példány egyike az ötvenes szériában, 2008-ban készült 40th Anniversary, azaz negyvenedik évfordulós kiviteleknek. A legjelentősebb Lotus-forgalmazó országok is csak pár darabot kaptak ezekből, Magyarországra egy jutott – ez. Az Anniversary Elise-ek a hetheli üzem megnyitásának évfordulójára készültek, a fényezésük, féknyergeik narancsmetál, kerekeik fekete színűek. Lotus-szinten fényűző gyári extrákat is találunk bennük: fekete bőrüléseket, klímaberendezést, Alpine hifit, blokkolás- és kipörgésgátlót, két légzsákot. Egy óbudai kereskedésben most eladó a kocsi, valamivel tízmillió alatt. A kereskedő megjegyezte: „Ritka kivitel, ilyet egész Európában csak óriási szerencsével lehet találni. És aztán – tette hozzá – szeretjük is nagyon, hát nem mindenáron eladó.”
Az apró, kétüléses kocsi lényegében szalonállapotú. Beülni nem könnyű, mert az ülés hihetetlenül mélyen van, a küszöb magas, az ajtónyílás kicsi. Valahogy beevickélek – milyen lehet beszállni, ha a keménytető fent van? De a hely bent bőséges, 187 centiméterem meg se kottyan az Elise-nek, két méterig szerintem különösebb kényelmetlenség nélkül vezethető. A kulcs épp csak megmoccan a gyújtáskapcsolóban, a Toyota-motor felmordul. A fémesen kattanó váltót egyesbe tolom, leheletfinom gázzal és kuplunggal mozgásba hozom a kocsit, s kihajtok a Bécsi útra. Olyan mélyen ülök, hogy egy Opel Corsa teherautónak tűnik, egy Mercedes Actros épületnek, az épületek pedig... Odáig fel sem látni innen.
Meglepő, mennyire finoman gurulunk a pocsék aszfalton, csak a legnagyobb bukkanókon kapott ütésekből veszem észre, hogy a rugóutak igen rövidek. A zörgés borzalmas: mivel szőnyegek nincsenek, minden lábtérbe hullott kavics önálló előadói estet tart, az aluteknő és a műanyag panelek tovább erősítik a zajt. Akadnak pillanatok, amikor kifejezetten silánynak érzem az Elise-t. Hoszszas küszködés után kiérünk végre az országútra. Letaposom a gázpedált – és máris tollpihe vagyok a hurrikánban. Minden fokozatban szinte ugyanolyan a gyorsulás, a motor két centiméterről bömböl a fülembe, a kormány már akkor is pontatlanabb volna ennél, ha a saját testrészem lenne – ez olvas a gondolataimban. És csodás az a milliónyi apró jelzés, amelyet közvetít, nem hiába: itt nincs rásegítés, ami hígítaná az élménykoktélt.
A leggyorsabb sportlimuzinokon kívül bármilyen személyautót úgy fal fel az Elise, mintha csak egy szem tökmag lenne. Egyenesben. Kanyarban ugyanis olyan mérhetetlenül gyors és kiszámítható, hogy már másik dimenzióban mozog. Az a sebesség, amely egy modern kocsiban hajmeresztő, sőt, vakmerőség, az Elise-zel csupán bátortalan bemelegítés. Nála kétszer-háromszor magasabban van a léc.
Vezettem már néhány kifejezetten jó sportkocsit. Egy Ferrari van ilyen jó, gyorsabb is, jobb a minősége, de a Lotusszal nagyobb öröm az autózás, mert nem kell rettegni: mi lesz, ha egy belógó kóró megkarcolja? A Porsche 911 finomabb, de az ember tizenöt évvel öregebbnek érzi magát a kormánya mögött. A bő ötven éve készülő Caterham 7 az Elise-hez képest nyeklik-nyaklik, az Ariel Atom motorkerékpár-szerűsége már-már rémisztő.
Az Elise barátságos, gyors, lenyűgöző tartalékokat villant fel, a maga módján pedig még jó minőségű is – már ha nem elvárás a sok pihe-puha kárpit, a zajtalan siklás. Ha hozzávesszük, hogy igazi Ferrari-élményt ad az ár apró töredékéért, szinte olcsónak is mondható. Persze – bizonyos szempontok szerint.
