Az utolsó liter benzinnel… – Alpine A110

Tudom, butaság ma még az utolsó csepp benzinről beszélni, sőt egyenesen pánikkeltésre alkalmas cselekedet, amikor amúgy is sújtják az autósokat az egyes olajkitermelő országok elleni szankciók, Venezuela csődje, valamint az OPEC, Putyin és Trump manipulációi. Megnyugodhatunk, ha felidézzük (legalábbis az, aki a koránál fogva képes rá), hogy a hetvenes években az ezredfordulóra jövendölték a kőolajkészletek kiapadását, aztán tessék, kis híján húsz esztendővel ezelőtt elmúlt a megjelölt időpont, és még mindig fedeznek fel új és új lelőhelyeket. Más kérdés, hogy a környezetünket százegynéhány év alatt úgy tönkretettük – éppen a kőolajszármazékok ész nélkül való használatával –, hogy ha nem jövünk le hamarosan erről a szerről, dédunokáink már egy élhetetlen Földet ismernek majd a mi szelíd, gyönyörű és barátságos kék bolygónk helyett. De talán nem is sokára a kőolaj elégetése éppoly barbár rituálénak tűnik majd a többség számára, mint ma a sámánizmus.

Egyszer tehát biztosan eljön majd az a nap, amikor az utolsó liter, már betiltott benzint mérik ki egy eldugott, régi Adast kútoszlop csövéből egy titokban odacsempészett autó benzintankjába. És azt a pillanatot illene méltó módon, megfelelő járművel megünnepelni. De melyik legyen az? Egy tizenkét hengeres, veterán Ferrari? És ha kiderül, hogy lyukas a tankja? Egy Le Mans-i nyertes Ford GT40 versenyautó? Két gázfröccsre elfogy az a tíz deci… Valami hatalmas Rolls-Royce? Minek? Kényelmesen, zajtalanul ringatózni tudnak majd a villanyautók is. Sokat lehetne vitázni rajta, mi volna a megfelelő választás, de én már tudom, melyik kocsira tenném a voksomat. Kevés autó tud ugyanis hatékonyabban vigyorra fordítani egy liternyi benzint, mint az Alpine A110-es.

Csupán egy apró, 1,8 literes, négyhengeres turbómotor hajtja, amely középen, közvetlenül a két ülése mögött, de még a hátsó tengelye előtt lakik a karosszériában, és csak egy vékony plexilap, illetve pár centiméternyi levegő választja el a zajokat a bent ülők fülétől. 252 lóerős, ami a szupersportkocsikra ma jellemző, 800–1200 lóerős teljesítményekhez képest szinte érzékelhetetlenül kevés. Csakhogy a 252 lóerő itt alig 11 mázsát mozgat, sok száz kilóval kevesebbet egy egyszerű, családi négyajtósnál, s fele-kétharmada annyit, mint amennyit a többség által valódi sportkocsinak tartott mai autócsodák nyomnak a mérlegen. De akárcsak a kulináriában, a high-end hifiberendezésekben, a mechanikus órákban, a mintaotthonokban, a minőséget és örömet itt sem kilókban, wattokban, hertzekben, ezredmásodpercnyi pontosságban, négyzetméterekben és emeletszámokban, sőt még csak nem is lóerőkben és kilométer/órákban mérik. Hanem ragaszkodásban és vágyakozásban.

Valamit elmond az Alpine A110-ről, hogy bár kicsike, zajos, kényelmetlen, csomagtartója nincs, komoly sportautós körökben nem lehet vele felvágni, ráadásul a legelső nagy médiapremierjén, a BBC Top Gear adásában ki is gyulladt és porig égett a tesztautó, ennek ellenére mind az 1955 példányt elkapkodták, méghozzá nem egészen öt nap alatt, amit az első löketben ki tudott magából termelni a dieppe-i Alpine-gyár. Darabját 59 ezer euróért…

S hogy miért nem gyártanak belőle többet? Erre egyszerű a magyarázat – fognak, de az az első adag az alapkivitelű autókból állt. Most szerszámozzák át a gyárat, hogy elkészülhessenek a gazdagabban felszerelt, klímaberendezéses, hatékonyabb zajcsillapítású verziók, majd amikor az a készlet is kifogy, átállnak a még könnyebb, még fókuszáltabb, elsősorban versenypályás használatot célzó verziókra. Úgy tűnik, érdeklődőből nem lesz hiány.

Nekünk, magyaroknak talán az átlagosnál is ismertebb lehet ez a forma, ugyanis ralitörténelmünk legnagyobb versenyzője, a nemzetközi körökben is jól ismert Ferjáncz Attila ennek a mostani A110-esnek az elődjével, ötletadójával, pontosabban ősével aratta legnagyobb sikereinek többségét. Az eredeti autó még az R8-as, később pedig R10-es, farmotoros családi Renault alapjaira épült, és 1961-től 1975-ig gyártották, mind harciasabbá váló változatokban. 1971-ben Ove Andersson egy ilyen kocsival nyerte meg a legendás Monte-Carlo-ralit, és amikor 1973-ban megszületett a konstruktőri világbajnokság, annak az első címét szintén egy A110-es vitte el. A régi autó tehát legenda volt a franciáknak, legenda volt nekünk – ideje volt feltámasztani.

Ez az új verzió persze csak küllemében idézi a múltat, de azt boszorkányos ügyességgel. Az alapforma, a fényszórók alakja, a jellegzetes, ívelt hátsó szélvédő, az oldalsó, homorú benyomás a lemezeken, a kocsi kissé farnehéz „beülése” olyan hiteles folytatása a régi változatnak, hogy az ember egy-egy pillanatra el is felejti: negyvenkét év telt el a két A110-es gyártása között. Ez a mostani modern szerkezet, teljesen alumíniumvázzal, elektronikus menetstabilizálóval, hétfokozatú, a kormány mellől fülekkel kapcsolható, automatikus vagy félautomatikus üzemben is használható váltóval. Utóbbi a német ZF gyártmánya, és bár az A110-es motorját és futóművének alkatrészeit ugyanannál a RenaultSport nevű cégnél fejlesztették, ahol a Clio RS-t és a Mégane RS-t is, az Alpine-nál bölcsen úgy döntöttek, hogy sem a sport-Clio végtelenül ügyetlen, szintén félautomatikus váltóját, sem a Mégane RS száraz kuplungos, az A110-eséhez nagy vonalakban hasonlító, de néha kelletlenkedő szerkezetét nem veszik át. Nagyrészt egyedi váltó készült, olajban működő kuplungokkal, egyedi fokozatkiosztással, de ebből az átlagos olvasó talán elég, ha annyit ért: sokkal gyorsabb, sokkal tartósabb annál, mint ami a Renault-emblémát viselő sportmodellben eddig előfordult. A hagyományos kézi váltóhoz szükséges rudazatrendszer elhagyása pedig nemcsak a súly csökkentésében játszott szerepet, de a szűk kabinban több lehetett így a hely a két ülés között – csupa-csupa előny. Amúgy a tömegspórolást mániás szintig vitték a tervezők: az üléseket például a Sabelt gyártja, és a filigrán, fix háttámlás, aluvázas székek darabja csupán 13 kiló. Feleannyi, mint a szintén durva fogyókúrán átesett Renault Mégane RS sportülései.

Az Alpine amúgy a kicsi és könnyű középmotoros autók készítésében jártas angol Lotust akarta megbízni az autó kifejlesztésével, el is indult az együttműködés, aztán valahol a szárba szökkenés után elváltak az útjaik. 2015-ben azért a sajtóban megjelentek olyan lesipuskás fotók, amelyek egy Lotus Exige-nek öltöztetett, de láthatóan más arányú autó képeit mutatták, tehát próbakocsi is született a kooperáció valamely késői fázisában. Emiatt nem véletlen, hogy az A110-es váza ördögien hasonlít a Lotusok alumíniumszerkezetéhez. Ez a távoli angol rokonság azonban nem levon, hanem inkább hozzáad az autó értékéhez – amely egyébként az életben is olyan, mint egy Lotus. Mint egy tökéletesre csiszolt, extrastílusos Lotus. Nem szégyen tanulni attól, aki ért a témához – a távol-keleti autógyárak évtizedeken át erre a receptre működtek. Eleve az komoly dolog, hogy szakítottak a manapság uralkodó trenddel – hiába sportkocsi, a futóműve nem kőkemény. Mi több, egészen kellemesen rugózik, kanyarban pedig rendesen billen, mocorog, a rugók hagyják dolgozni a futóművet, s ez a szokatlan hangolás új ízt… ah, mit ízt, egy teljes kamrányi fűszert ad hozzá az autó vezetéséhez. Egy ennyire könnyű, ahhoz képest ilyen erős, ügyes futóművű, extramerev testű autó kormányzása olyan, mint amilyennek várjuk – más világba vezet, mint bármi, amit autónak ismerünk. Az A110 annyira kezes, játékos, a legönfeledtebb pillanatokban is jóindulatú, ugyanakkor rémesen precíz, mint valami zajos videojáték. Csakhogy ezt a videojátékot az egész testünkkel játsszuk, ami bármilyen más eszközzel reprodukálhatatlan élmény lenne. Miközben dolgozik alattunk a négy kerék, a váz és a fékek, a motor boldogan ordít bele a fülünkbe, még, még!, s minden villámgyors váltást óriási durranással nyugtáz. Nem tudom, hogy vezettem-e már ennél élőlényszerűbb autót – talán az örökzöld Caterham 7-ről ugrik be hasonló, az agy jutalomközpontjába drótozott autózásélmény, mert az egyéb szóba vehető riválisok, a Toyota GT86, a Porsche Cayman S, az Alfa 4C, de még a hasonló felépítésű és teljesítményű Lotus Elise és rokona, az Opel Speedster sem tud gyertyát tartani az A110 előadásához. Ez unikum.

Valamit elmond az Alpine-ről, hogy Az év autója-zsűritagoknak tartott hatnapos, dániai Tannistesten vezettem, ahol az európai autós sajtó sokat látott vén rókái jegyzetelték szorgosan véleményeiket a 2019-es év felhozataláról. És miközben az ötvenautónyi kínálat csúcsragadozói, az Aston Martin Vantage és a Lamborghini Urus is olykor félórára-órára szabaddá vált, és csak kellette magát a pázsiton, addig az Alpine előtt sorban álltak az újságírók, hogy repetát kérhessenek az A110-féle kéjkoktélból. Profizmus? Ugyan, hagyjuk. Vannak autók, amelyek nyomására még a legkomolyabb szakmai alázat is meggörbül. S néha ezek egészen kicsi autók.