A Lexus kombájnja – Érdektelenség? Ne vicceljenek már!
Ha a gazdaság, az egészségünk és a politika olyan kiszámítható lenne, mint az autóipar, mindannyian boldog, tartalmas, kiegyensúlyozott és hosszú életet élnénk – bár az ember olyan lény, amelyik még a legjobb helyzetekben is képes poklot teremteni magának, tehát a hasonlat erősen sántít. Arra viszont tökéletesen megfelel, hogy rámutassak: a járműipar lépéseinek megjósolásához nem szükséges jósnak lenni, nem kell még egy nyomorult varázsgömb sem, mert ez egy olyan terület, ahol általában logikusan működnek a dolgok. Olykor kipattan egy jó ötlet – annak megvalósításához nagy ritkán tényleg merészséget mutat valamelyik gyártó –, s ha az valóban beválik, mindenki más elkezdi másolni.
Az elmúlt bő négy évtizedben valahogy minden afelé vitt, hogy autóink egyre terebélyesebbek, tekintélyesebbek, elsősorban magasabbak legyenek – fokozatosan még a személyautók is elhíztak, de teljesen új, rinocéroszjellegű kategóriák is legitimmé váltak. Talán majdnem ötven éve kezdődött ez utóbbi, a Range Roverrel nyert legitimitást ugyanis a terepjáró műfaja. Onnantól nem durva ruhában, gumicsizmában járó földművesek, illetve iránytűiket és térképeiket böngésző, majd messzi tájakon eltűnő kutatók járművei lehettek a nagy 4x4-esek, hanem elegáns belvárosi negyedek divatos tárgyaivá váltak. Csaknem negyedszázaddal később a Toyota a RAV-4-gyel elindította a műfaj második hullámát, a szabadidő-autóét, amelynél a terepjáró-képesség inkább csak szerény plusz maradt, a hangsúly a mokány kinézeten és a jó vezethetőségen volt. Ez a szabadidőautó-kategória – nevezik SUV-nak, hobbiterepjárónak is – azóta ismét osztódásnak indult, kihajtott belőle a crossover, a SAV, a LAV meg ki tudja, még mik, de azok már csak akkorát ütnek, mint amikor az ötéves gyerekünk harmadszor is elmeséli ugyanazt a viccet a felnőtt társaságnak, csak mert annyira tetszik neki.
Némiképp igazságtalan vagyok tehát, ha azt írom, a Lexusnál végre felébredtek a kómából, és az autóipar trendkövető, nagyobbik hányada után indultak az UX modellel, hiszen épp a Lexus anyavállalata, a Toyota találta fel a hobbiterepjárót. Viszont az is igaz, hogy – az egyetlen Alfa Romeón kívül – a Lexus szinte összes ellenfelének létezik már ilyen autója legalább három méretben, a Lexusnak viszont eddig csak a hatalmas RX-e és a nagy NX-e volt. A mostanában a legdinamikusabban fejlődő kompakt hobbiterepjáró-kategóriát átengedték a vetélytársaknak. Ezt a csorbát készül most kiütni az Audi Q3-assal, a BMW X1-essel, a Mercedes-Benz GLA-val és a Volvo XC40-essel egy ligában induló, éppen 4,5 méter alatt maradó hosszúságú Lexus UX.
Kako Csika, a modell főmérnök asszonya ugyanazt ígérte a stockholmi bemutatón, mint toyotás kollégái a RAV-4 esetében, mintegy negyedszázaddal ezelőtt: mokány, divatos megjelenést, némi terepjáró-képességet, ám a forró ferde hátúkéval szinte megegyező, izgalmas vezetési élményt. Erre mondom: ha valakinek jogában áll plagizálni a SUV-ok bevezetéskori ideológiáját, akkor az az legyen, aki kitalálta az egészet.
Nos, vezetni tényleg jó. Ezt annak ellenére mondom, hogy az UX-et kizárólag azzal a két hajtásfajtával árusítja majd a Lexus, amely potenciálisan a legkilúgozottabb vezetési élményt adja. Az alapmodell kétliteres, szívó benzinmotorral és folyamatosan változó áttételű, CVT-s váltóval készül (lásd: robogók). A drágábbik hasonló, szintén kétliteres benzinmotorból, valamint két villanymotor/generátorból álló hibrid hajtást kap, akárcsak a Prius, amit azért, remélem, elég sokan ismernek. Mindkét technika hajlamos vinnyogni autópálya-tempónál, gyorsításnál mindkettő állandó szinten tartja a motorfordulatot, ezért a váltás öröme, a felpörgő, nekiinduló motor zajainak élvezete teljességgel hiányzik belőlük. Elvileg tehát nem potenciális autóversenyzőknek való járművek, de pár trükk oda vezet, hogy elég jó kis autókká válnak, mondjuk, szerpentines szakaszon is.
A benzinmotoros változatban különleges, világelső váltó van, amely a mechanikus és a CVT-s szerkezeti elemeket ötvözi egy házban. A hibridnél pedig megoldották, hogy diszkrét áttételekbe lehessen kapcsolgatni a hajtáslánc áttételét, ami majdnem olyan élményt ad, mint egy kézi kapcsolású váltó – igaz, az élvezet enyhén a fogyasztás rovására megy. A benzinmotor mindkettőben ugyanaz, de a sima verzióban nagy teljesítményre (171 lóerő) hangolták a motort, ami a hibridben takarékos Atkinson-ciklusban működik – ott önmagában, villanymotorok nélkül 147 lóerő a teljesítménye, viszont 41 százalék a hatásfoka, ami az autóiparban páratlanul jó érték. Utóbbi, a hibrid egyébként kétféle alváltozatban létezik majd: az egyik az elsőkerék-hajtásos, gépészetet csak az orrában hordó, összesítve 178 lóerős kivitel, a másik az összkerékhajtásos UX250h Four-változat, amelynél a hátsó futóműben is van egy segítő villanymotor. Utóbbi változat a pluszmotor ellenére is csak 178 lóerős, viszont sok aktív menetbiztonsági trükköt megvalósít, no meg természetesen terepen is ügyesebben mozog. Máris megválaszolom a kötelező és elkerülhetetlen kérdést: milyen dízel lesz? Semmilyen, a Toyota/Lexus a dízelbotrány miatt elérkezettnek látta az időt a gázolajos verziók kiirtására. Ezeket úgyis mindig rühellték a mérnökei.
Szupertakarékos hajtás, meghökkentő formaterv, a legmodernebb vezetéssegítő szolgáltatások – például olyan sávtartó, amely az út szélét is észreveszi, infrakamerás ütközés-előrejelző és -kivédő rendszer, egészen 30 km/óráig, tehát nagyon lassú tempóig működő, radaros autókövető –; minden van itt, mi szem-szájnak ingere lehet 2019-ben.
Az a forma meg… Hibát követnék el, ha nem méltatnám néhány szóval. Való igaz, hogy az Audi/BMW/Mercedes egyenszószból érdemes kilógnia egy marhahússziklának, hogy valaki felszúrja a villájára, ezt a kilógást pedig mostanában a Volvo és a Lexus láthatóbban műveli. Csakhogy a Volvo a klasszikus európai esztétikát csiszolgatja éppen tökéletesre, a Lexus viszont valami olyasmin erőlködik, ami állítólag nagyon japán és nekik nagyon belülről jön; nekem speciel rémesen idegen, láttán egyetlen hang nem szólal meg a fejemben, ami azt súgná: itt egy dögös autó, amire halálosan vágysz.
Az UX egyébként még a jobb Lexusok közé tartozik, mert ismerjük ugye a nagyobbik NX-et, ami egy rövid tengelytávú furaság, meg aztán ott volt az SC430, ami a Chrysler Stratusok között talán jól mutatott Amerikában, de Európában csak csiszolt folyami kaviccsá vált a forgalomban, márpedig a mi szemünk nem a csiszolt folyami kavicsokat kedveli, mert olyanokból talán túl sokat látunk a Duna partján, hanem a markáns, érdekes formákat. Ez az új UX – amely amellett, hogy a vezetése igazán kellemes kanyargós úton, autópályán pedig nagyon csendes, és finoman óv a külső, mechanikai behatásoktól – valahogy aránytalan és idegen, ha oldalról nézzük, elsősorban a lehetetlen formájú, feketével vastagon és rosszul kihúzott sárvédőívek miatt. Az első és pláne a hátsó háromnegyedes nézete viszont kiváló, figyelemfelkeltő, onnan a finnyás európai gyomrunk is azonnal beveszi.
Hát még a belső terét. A jobb kivitelekben a műszerfalat a japán „washipapírt” utánzó textúrájú, puha burkolat fedi, maga az óracsoport hegyhez hasonlatos, durva dobozkában lakik, benne finom LCD-s műszerekkel, s ez felettébb hatásos. Mindenütt kiváló anyagok, zongoragombok, finom illesztések, elegáns bőr, ízléses varrások: a jó ízlés orgiája ez az utastér. Hátul sajnos már nem volt ekkora a lelkesedés, mert ott kemények az ajtókárpitok, kopár a berendezés, nem illik a márka nehezen és hosszan megteremtett, hibátlan presztízséhez.
Ettől még egy gramm kétségem sincs afelől, hogy az UX-et úgy szippantja majd fel a piac, mint az elszórt aranyrögöket. Ez most a legkelendőbb méret, a legkelendőbb stílus, és a dízelbotrány óta az egyik legkelendőbb hajtásláncfajta. Ha valamennyit eggyé gyúrja egy autógyár, vajon mire számíthat? Érdektelenségre? Ne vicceljenek már… / Csikós Zsolt
