Sofőr nélkül még nincs autózás – Jelent-e bármit is az önvezető jármű?

2018. július 2. 19:45 - szerző: Csikós Zsolt

A Tesla autói bő egy éven át hivatalosan is képesek voltak arra, hogy elvezessék magukat. Aztán történt egy-két baleset, és mostanában már nem nyomatékosítják annyira az autók ilyesféle képességeit a hivatalos brosúrákban. Milyen messze vagyunk még a valóban működő önvezető autótól?

Önvezető autó, önvezető autó… Nem olyan nagy kihívás, elég egy-két kamera, radar, hogy a kocsi lássa az akadályokat, a nyomvonalat, amelyet követnie kell, és máris megvalósult a csoda. Igen ám, de amíg egy japán átlagpolgár nem nagyon érti, miről beszélünk, ha azt mondjuk, kopottak a nyomvonalak – értsd: hiányoznak a jól látható útburkolati jelek –, mi, akik a világnak egy némiképp kevésbé rendezett részén élünk, pontosan tudjuk, milyen nehéz dolga lehet egy mesterséges szem alapján tájékozódni próbáló buta elektronikának. Az akadályok látása szintén problémákba ütközik.

Mert az emberi vezető érzi, hogy közeleg a baj, amikor a szeme sarkából megpillantja a kocsijával párhuzamosan, önfeledten gördeszkázó gyereket a parkoló autók mögött elsuhanni a járdán – azon a járdán, amelyről tudja, hogy métereken belül elfogy és rákanyarodik az úttestre, igen, természetesen az ő kocsija elé. Ilyenkor ösztönösen visszaveszi a gázt, amikor pedig a veszélyérzet nélküli srác rágurul az úttestre, már felkészülten tapos a fékbe, és legfeljebb dühösen mutogat, de nem esik bántódása senkinek. Mit tenne ilyenkor a robot? Az utolsó méterig az engedélyezett sebességgel hajtana, majd amikor váratlanul elé esne a gördeszkás, elütné, mert nem lenne elég a féktáv.

Audi A8

A számítógépnek ugyanis nincs élettapasztalata, nem stresszel még az egész közeli jövő eseményeitől sem, ezért nem is nagyon tud előregondolkozni, még ha száz sematikus helyzetet beleprogramoznak is. Ha viszont egy pokrócba csavart ruhafogas esne a robot által vezetett kocsi elé a költöztető teherautóról, és a kocsinak nem lenne módja fékezéssel megállni, hát simán nekikormányozna bennünket a szembejövő busznak, esetleg ráhúzná autónkat a járdára, ahol egy óvodáscsoport kóricál éppen, hiszen meg akarná védeni a fogast, amit ő embernek hisz. Ugye milyen komplikált az egész?

Manapság tele van a sajtó a mindenféle önvezető autókkal kapcsolatos hírekkel. A Mercedes-Benz E osztály maga vezethet – Texas egyes részein. Az új Audi A8 tudja a 3-as szintű (bizonyos körülmények között, rövid időre megvalósuló, emberi beavatkozás nélküli) önvezetést. De igazából nem tudja, csak tudja majd, mert a rendszer elfogadtatása még a hatóságok asztalán hever, és az istennek nem merik rábiggyeszteni azt a szignót. Addig meg be sem kapcsolhatja ezt a funkciót az Audi. Sőt, bár ezeket az autókat száz százalékban felkészítették a 3-as szintű önvezetésre, a szolgáltatás jogi elfogadása után is tilos lesz bekapcsolni a már elkészült példányokban, mert az engedély csak az akkortól forgalomba állított darabokra lesz érvényes.

És a Tesla? Amióta Autopilot rendszerének 7.0-s verziója megjelent, Elon Musk – a cég tulajdonosa, álmodója, egyben vagy a világ legnagyobb svindlere, vagy a ma élő legmerészebb vizionáriusa – rendszerint tett olyan megjegyzéseket, hogy ezek a kocsik igazából már képesek az önvezetésre. És tényleg, a YouTube-on se szeri, se száma azoknak a videóknak, amelyekben mindenféle bátor illetők mindenféle Teslákat vezetnek, azaz inkább beavatkozás nélkül engedik, hogy autóik elvezessék magukat a forgalomban. Mindezt úgy, hogy egyetlen Tesla Model S-ben, Model X-ben nincs komolyabb biztonsági rendszer az önvezető szisztéma mögött, mint egy Mercedesben, Volvóban vagy BMW-ben, csak a mögöttük álló brigád, a gyártó bevállalósabb. A bevállalósságnak azonban ára van: bizonyítottan egy, sejthetően legalább három Tesla-féle autopilotos közlekedési incidenshez társítható már haláleset, és miközben Musk azt állítja, autói 2019-re teljesen önvezetők lesznek, a valóság azt mutatja, hogy az 5-ös helyett talán a megbízható 3-as szintnek is örülni kell majd addigra.

Mik is ezek a szintek? A 0 azt jelenti, hogy teljesen a vezető dirigálja az autót, legfeljebb szerény hatású segédberendezések – blokkolás- és kipörgésgátló például – avatkoznak bele a munkájába. Az 1-es szintű önvezetés az, amikor az autó már besegít a vezetésbe – ilyen a Mercedes-Benz által 1999-ben bemutatott radaros sebességtartó elektronika, a Distronic –, vagy félönparkolást valósít meg, ahol megfelelő beálló beazonosítása esetén az autó megmondja, hova hajtsunk az utcán a kocsival, majd az utasításai alapján mi kezeljük a gázt, a féket, a váltót, ő pedig a kormányt. A 2-es szinten, bizonyos forgalmi szituációkban már a kormányt, a gázt és a féket is ő működteti, például kemény elválasztófallal szegélyezett autópályán, de a vezető folyamatos, ellenőrzött készenlétére még szükség van – ez az, amit a mai legjobb kocsik tudnak, és ez az a szint, aminél a Teslánál meglehetős cinizmust gyakorolva kivették azt az ellenőrzést, hogy tényleg minden idegszálával figyel-e a sofőr a kormány mögött.

A 3-as szint az, amikor az autó jól behatárolt esetekben már maga vezet, miközben a pilóta akár újságot is olvashat – az Audi új A8-asa lenne az első ilyen autó, igaz, különleges képességeit csak 0–60 km/órás intervallumban, autópályán, kiváló útburkolati jelekkel ellátott szakaszon tudná csillogtatni, például dugóban araszolva, ami nekem azt jelzi, hogy a valós használati körülmények 99,99 százalékában még mindig az ember vezetne. A 4-es szinten már akár alhat is a sofőr, s ha kell, az autó le is parkolja magát, de a felhasználási kör itt még korlátozott – autópálya, laza városi forgalom. Erre a szintre szeretne eljutni a legtöbb autógyár a minél korábbi jövőben. A Tesla ugye 2019-re, a Nissan és a Toyota 2020-ra, a BMW 2021-re teszi az áttörés időpontját, a többiek nem nyilatkoznak vagy nem kapaszkodnak ennyire határozott időpontokba. Szerintem jól teszik, mert sok még a kérdés. Végül pedig az 5-ös szint a bárkit, bármikor, bárhova (a jármű és az engedélyek határain belül) eljuttató robottaxi lenne majd.

Az önvezető autó számos előnyét tudjuk felsorolni, és nem hinném, hogy sok újat mondok itt. A vezetés terhének átadásával az embereknek több idejük maradna dolgozni, pihenni, művelődni, szórakozni az autóút alatt. Mivel a robot nem fárad, személyisége pedig nincs, ezért a szétszórtságból, stressz miatti nyomásból, dühből fakadó balesetek lényegében megszűnnének, ezzel csökkennének a biztosítási összegek is. Könnyebben lehetne szórakozni, mert nem lenne szükség sofőrszolgálatra, taxira, éjjeli buszjáratra. Az idősek tovább használhatnák autóikat, a parkolás rövidebb ideig tartana, mert az autó látná, hol van üres hely, sőt le is tudná tárgyalni a többi kocsival, ki hova álljon, az utakon több jármű tudna közlekedni, mert mindegyik a lehető legrövidebb féktávon autózna a másik mögött. Ezek eddig a nyilvánvaló előnyök, de legalább ennyi, ha nem több hátrányt is fel tudunk sorolni.

Rögtön ott van egy egészen másféle biztonság kérdése – hogy a mesterséges agy képes-e vajon mindenféle időjárásban, mindenféle látási viszonyok között, mindenféle komplexitású helyzetet feldolgozni. Ha felrobban előtte a metánszállító teherautó, és döntenie kell, vajon a szembejövő busznak vagy a járdán a Természettudományi Múzeumba igyekvő iskoláscsapat közepébe kell irányítania az autót, hova kormányozna? Reflexeink alapján mi nyilván az iskoláscsapatot radíroznánk le, mert az ember ösztönösen menti az irháját. De etikailag, illetve a társadalmi hasznosság szempontjából is az a jobb ilyenkor, ha az egy szem, negyvenéves sofőr hal meg inkább, nem pedig a húszfős diákcsapat, amelynek elveszítése sokkal több fájdalmat és kárt okoz. Ezek szerint a robotpilóta vezette autót úgy kell programozni, hogy egyes komplikált helyzetekben szándékosan megölje az utasait? Ez abszurdnak hangzik, bár logikus. Csakhogy akkor ki vesz majd ilyet?

Aztán ott a felelősség kérdése. Ha baleset történik, ahogy például a Google-autó elütötte a gyalogost a zebrán, ki fizessen? A biztosító? Az autógyár? Logikus lenne, hogy az utóbbi, mert a vaskos summákról szóló kártérítések arra sarkallnák a gyárakat, hogy lelküket kidolgozva munkálkodjanak a minél biztonságosabb önvezető rendszereken. De hol lenne a határ? Akit elütnek, annak a családja multimilliárdos lesz, az autógyár meg tönkremegy, mert mondjuk épp rossz helyen volt egy jégfolt az autó kereke alatt? A logikus megoldás nyilván az lenne, ha volna egy masszív biztosítási alap az önvezető autók által okozott balesetek jóvátételi igényeinek kifizetésére, a gyárak pedig az eladott autók darabszámának függvényében tennék bele a pénzeket. Ehhez azonban országok, sőt kontinensek közötti összefogásra lenne szükség, állami döntéshozói szinten. Nem sok esélyt látok erre a mai forrongó világban.

A még ezeknél is áttételesebb problémák úgy sorakoznak, mint fekete felhők a júniusi égen. Ha az emberek ritkábban vezetnének, de rossz infrastruktúrájú részeken azért át kellene venniük kocsijaik irányítását, szörnyű lenne az ilyen helyeken a közlekedési morál – akinek van olyan ismerőse, aki fiatalon szerzett jogosítványt, majd éveken át nem vezetett, és most vissza kell szoknia a volán mögé, tudja, miről beszélek. Az sem szerencsés, hogy egy ilyen autó nyilván jelentést ad a helyzetéről, máshogy nem tudna kommunikálni a többivel. De a GDPR adatvédelmi szabályzat korában jól érezzük, mennyire aggályos ez. No meg a biztonsági rések: ha a Cambridge Analityca ennyire jól tudott adatokat gyűjteni a sok internetfelhasználóról, majd az eredmények ismeretében oly ügyesen tudták manipulálni őket, akkor vajon mekkora nemzetbiztonsági kockázat lenne, ha Kim Dzsongun hozzáférne az önvezető amerikai autók helyzetéhez és az azokat irányító számítógépekhez, majd miközben kilövi az atomtöltetet, egyúttal teljes káoszt generál az Egyesült Államok országútjain? Szerintem elég nagy. És akkor még csak nem is beszéltem azokról a mellékhatásokról, hogy több millió gépkocsivezető vesztené el az állását, az autó érdektelen mosógépszerű izévé válna, ezért a kereskedések is egyszerű outletekké silányulnának. A kocsit pihenésre, szocializálódásra, művelődésre, szórakozásra használó emberek elkezdenének mind kijjebb költözni munkavégzésük helyszínétől, a várostól, mert már nem fájna annyira a hosszú út, és ezzel felesleges forgalmat, fogyasztást és környezetszennyezést generálnának.

Mára több tízmillió kilométernyi, önvezető üzemmódban megtett távolságot tudnak maguk mögött a Google, az Uber, a Mercedes, a Tesla, az Audi, a Volvo, a Toyota speciális autói, súlyos baleset pedig e nagy távolságra nem akadt több, mint amennyit az ember a két kezén meg tud számolni, tehát a statisztikák már egészen tűrhetők. De mielőtt ilyen szép, rózsaszín háttérrel csuknánk ezt a cikket, azért gondoljunk arra: ha a részeges Béla üti el a falu végén a Mari nénit, aki mindig az út rossz oldalán baktatott haza, akkor nyilván lesz dühöngés, sírás-rívás, talán még bíróságra is kerül az ügy, de szinte mindenki meg tudja magyarázni, miért történt úgy. De ha a Google autója csinálja ugyanezt? Mindenki véresen felháborodna, és rohanna a bíróságra. Mondom, nem egyszerű a téma, igazi gondolkodási paradigmaváltásra lesz szükség az önvezető autók elfogadásához, és a többség még nem is érzi, mekkorára. Nem véletlen, hogy ekkora a köd a téma körül.