Villanyautót mindenkinek! Nissan Leaf, második generáció – új korszak?

Épp most állítottam össze egy takarékos, közepesen felszerelt Astra ötajtóst az Opel konfigurátorában. Tettem bele dízelmotort, hogy olcsón szaladjon, lett rajta alufelni meg sízsákos, osztottan dönthető hátsó üléstámla a praktikussághoz, kértem volna automatát is, hogy ne kelljen kuplungolni a dugóban, de ehhez a motorhoz olyat nem lehet, pedig félmillió forintot, amennyi a felára, hitelrészletekre elosztva biztosan megért volna nekem. Így kicsivel hétmillió fölé jött ki a kiszemelt Astra ára.

Épp most jelent meg az új, már igazi autónak kinéző Nissan Leaf. Ennél is végigböngésztem az árlistát: a Visia alapkivitel ára nyolc és fél millió forint. Az Opellel ellentétben nem 136, hanem 150 lóerős, ráadásul már az alapverziót is kistafírozzák minden jóval, hiszen van benne sávelhagyás-figyelő, fél tucat légzsák, keresztforgalom-figyelő, sebességtartó automatika és egy rakás egyéb. Mindeközben az Astrával ellentétben sem kuplungpedál, sem váltókar nem nehezíti a használatát. De az új Leaf nem áll meg ennyinél, olyat is tud, aminek köszönhetően a fékpedált sem piszkoljuk majd össze cipőtalpunkkal. Az e-Pedal, azaz elektronikus gázpedál ugyanis világelső komfortot hoz a vezetésébe: lenyomva gyorsít, helyben tartva rögzíti a tempót, felemelve pedig lassít, méghozzá szinte úgy, mintha fékeznénk. Bár a régi Leaf is tudta azt a harmatgyenge motorfékhatást, mint a normális, benzinmotoros autók, de éppúgy nem volt képes megállni, ahogy a motorfék sem hozza álló helyzetbe az autónkat.

Ez a mostani e-Pedal azonban tudja a teljes mutatványt. Ha lábunkat elemeljük a gázpedálról, és már nem bizonyul elégnek az elektromotor lassító ereje, a fékek is működésbe lépnek, és lecövekelik a kocsit. Teljes erejű vészfékezést természetesen nem lenne jó ötlet ilyen egylábas zsonglőrködésre bízni, ezért az e-Pedal csak erősen tud lassítani, durván nem, mert ha többre lenne képes, gyakorlatlanabb sofőrrel a volán mögött csúnya bakkecskézéssé válna az utazás. Ha nagyobb a baj, a vezetőnek azért persze rá kell lépnie a fékpedálra is. Hogy számokkal megfoghatóbbá tegyem a dolgot: a motorfékek tipikus 0,05–0,08 G-jéhez képest az új Leaf egypedálos 0,2 G-je igencsak erős lassítást jelent, s nagyjából a forgalmi helyzetek kilencven százalékát meg lehet oldani vele (még szerencse, hogy a féklámpát is működteti nekünk). Egyetlen ügyes pedál azonban még kevés lenne a villanyautó-áttöréshez. Ehhez kellett, hogy a Leaf elektromos vezérlőrendszerét optimalizálják, nagyobb kapacitású akkukat tegyenek bele, a menetszél számára pedig sikamlósabbá tegyék. A 30 helyett 40 kWh-s akkucsomag – nyolc év és 160 ezer kilométer rá a garancia –, a jóval összetettebb árammenedzsment és a 0,32 helyett 0,28-as alaktényező oda vezetett, hogy a második generációs Leaf az új, szigorúbb mérési módszer (WLTP) szerint vegyes használatban is 270 kilométeres hatótávot tud felmutatni, a megengedőbb, régi (NEDC) szerint pedig 378-at – ami természetesen elérhetetlen álom.

Aki tehát eddig messze kerülte a Leafet, mert nem tudott vele elugrani a rokonokhoz látogatóba, annak most majd felkerül a radarjára, hiszen kicsi az ország, egy csaknem 300 kilométert lépő varázscsizma kis híján átlépi. Még jobb híreim vannak azoknak, akik eddig is használtak Leafet, mert városi kocsinak vették: ők 415 kilométert tudnak megtenni egyetlen feltöltéssel, természetesen szintén az új mérési ciklus szerint. E már valóban autószámba menő tudás mellé a Nissan egy hét kilowattos fali töltőt ad, amellyel 230 voltos hálózatból a teljesen lemerült akkucsomag feltöltéséhez hét és fél óra kell, de mellékelnek egy gyorstöltőkábelt is a ChaDeMo-gyorstöltők használatához – az arra jó, ha az autóval még messzire kell mennünk, azon keresztül ugyanis 60 perc alatt 80 százalékos töltöttségre hozható fel az elfáradt akku. Nota bene: ilyen ChaDeMo-gyorstöltőből már Magyarországon is van harminc.

Vezetni talán a dodzsemeknél is könnyebb, de a többi autónál biztosan – és ez nem csak az egypedálos rendszer miatt van így. Azt az összetettséget, ahogy a Leaf mindenféle segédberendezésekkel kényelmessé teszi vezetőjének a kormány mögött töltött perceket, a Tesla már önvezető rendszernek hívja. A Nissan ennyire nem vakmerő, náluk szigorúan csak vezetéssegítő kiegészítőnek mondják azt a komplex hálózatot, amely áll a) sávtartó elektronikából, amely a jó útburkolati jelekkel felfestett kanyarokat magától be is veszi, b) a következő autóhoz képest a biztonságos féktávot radarral szabályozó sebességtartó automatikából, c) a kocsit torlódásnál megállásig fékező, onnan pedig a beállított tempóra visszagyorsító funkcióból és d) önparkoló rendszerből. Ezt manapság 2-es szintű önvezetésnek mondják jobb helyeken.

Az önparkoló funkció sem akármilyen. Azok a rendszerek, amilyeneket a legújabb autókban ismerünk, csak a kormányt tekerik maguktól, s utasításokat osztogatnak a sofőrnek, hogy „most előre, most hátra, most előre”. A Leaf nem kér ekkora áldozatot senkitől. Ha a parkolókereső funkciót bekapcsoltuk, és kellően lassan araszolunk, az autó szól, ha megfelelő méretű helyet talál, lefékeztet bennünket, onnantól pedig már csak egy nagy gombot kell nyomva tartanunk a középkonzolon a beállás lezárásáig. Semmi gáz, fék, egyes, rükverc, kormánytekerés, mindent elvégez maga, akár párhuzamosan, akár pedig előre vagy hátra, merőlegesen talál helyet. Járdára, néptelen parkolóba, halszálkás helyre azonban még nem tud beállni.

Elmegy vidékre, szinte elvezeti magát, parkol helyettünk – kisebbfajta szenzáció ez egy normál, ötajtós, családi kompaktnál alig húsz százalékkal többe kerülő, filléres üzemű, karbantartást alig-alig kérő, 21. századi villanyautótól. Ráadásul megy is. A végsebességét – feltehetőleg takarékossági okokból – 144 km/órára korlátozza ugyan a vezérlőrendszer, viszont gyorsulni nagyon tud; álló helyzetből a százas tempót 7,9 másodperc alatt éri el, tehát nyugodtan ki lehet jelenteni: sportos. Ha pedig az új adottságokat kihasználva tényleg elindul vele valaki a távoli rokonokhoz, és onnan mindenféle jófélével megtömve térne haza, lesz hova pakolnia, mert a csomagtartó alaphelyzetben is 435 literes, ami még egy normál, dugattyús motoros kompakttól is szép eredmény lenne, ebben pedig jócskán laknak még akkuk is.

Pedig ez a Leaf nem is annyira új, mint a Teletubby-kinézetű régi után hinné az ember. A jobban élére vasalt, bár még mindig nem szépségkirály külső héj alatt a korábbi modell vázszerkezete lakik, és a mechanika jó része is azonos – például a villanymotor. Ennek ellenére nagyon úgy tűnik, a belső térben több lett a hely, talán az ülések szivacsozása, a támlák formája más, no meg a tető is eltérő szögben áll, biztosan ott nyertek néhány centit. A korábbi modell szappantartóba oltott kísérletiautó-belseje után a mostanié néhány kék gombtól eltekintve olyan, mint egy jobbfajta hagyományos autóé, bár érdekes statisztikákat ennél is elő lehet csalogatni a hétcollos átlójú központi kijelzőn. A régi konstrukció átka, hogy a kormány még mindig nem húzható kijjebb (és túlságosan közel van a műszerfalhoz), a csomagtérnél a rakodóperem magas, és nagyon mélyre kell bele pakolni, az pedig japánautó-sajátosság, hogy a műanyagok mintázata és fényessége közel nincs olyan harmóniában egymással, mint manapság a német vagy francia konkurenciánál.

Kit érdekel ez? A Leaf páratlan jelenség a mai piacon. Épeszű árú, épeszű méretű, épeszű belső terű, nagyon is autószerű, akár megyéket átszelni képes elektromos jármű, amely már nem láncol bennünket oda a gyorstöltőhöz. Arra való, amire az autót Karl Benz 1885-ben kitalálta: a szabadságot jelenti. És végre nem tizen-huszonmillióért mérik.