Vége a klasszikus autóformának?
Nehéz rámutatni, kinek a lelkén szárad a klasszikus, háromdobozos szedán halála, a Land Roverén, a Toyotáén, a Renault-én, a Volvóén vagy éppenséggel a Nissanén. Ami biztos: a múlt század negyvenes évei óta nem változott akkorát az autók kinézete, mint az elmúlt tíz esztendőben. Az ilyen erős és látványos átalakulások hátterében mindig régóta érlelődő vásárlói igény lappang.
Ponton MercedesA második világháború és az azt követő időszak kikövetelte a műszaki fejlődést. A fegyverkezés kényszere pedig megnyitotta a bőségszarut a fejlesztőmérnökök számára: könyékig lehetett vájkálni Reichsmarkban, fontsterlingben és zöld hasú dollárbankókban; a mérnökök felhatalmazást kaptak arra, hogy könnyebb, gyorsabb, megbízhatóbb, erősebb és precízebb gépeket készítsenek, legyen szó gépfegyverről, tengeralattjáróról vagy belső égésű motorról.
A fejlett világ ipara így képes lett önhordó karosszériákat, nagyfordulatú motorokat, hatékony gumiszigeteléseket gyártani hatékonyabban és ezáltal nagyobb tételben, mint annak előtte. Mihelyst mozgásba lendült a gazdaság, az utakat elárasztották a háború előtti időszakhoz képest gyorsabb, takarékosabb, kevesebb karbantartást igénylő, könnyebben vezethető autók. Ez a formájukon is meglátszott. Megszületett az önhordó pontonkarosszéria, a sima oldalfalú, eleinte két-, majd jobbára háromdobozos, kicsi motortérre, szellős utaskabinra és zárt, tágas csomagtartóra osztott, áramvonalas autóforma. Ez határozta meg a következő hat évtized autóépítési stílusát.
Range RoverA pontonkarosszériát a szükség diktálta. A keresztmetszete nem lehetett túl nagy, mert kellő aerodinamikai ismeretek híján csak az volt a biztos, hogy kizárólag kis homlokfelületű autó lehet elég takarékos és gyors. Anyagból sem lehetett sokat használni hozzá, mert az acél drága és nehéz, tehát minden méretnövekedés súlyos áremelkedéssel jár, ráadásul a kapott autóba nagyobb motort is kell tenni, hogy dinamikus maradjon – ez viszont növeli a fogyasztást. A háromdobozos pontonkarosszéria és alfajai – a kabriók, kombik, kupék más tetőszerkezettel, de azonos tervezési módszerekkel készültek – az évek során laposabbak, egyszerűbbek, áramvonalasabbak lettek, de valóban jelentős változás nem történt.
Az első moccanást az iparág akkor érezte meg, amikor a Land Rover bemutatta a személyautókhoz mérhető kényelmű, nagyobbfajta kombinak kinéző, ám lehetetlen utakon is közlekedni képes luxusterepjáróját, a Range Rovert. Az addig külön utakon járó személyautóból és a félig-meddig munkagépnek minősülő terepjáróból életképes öszvér született. A Range Rovert habzsolták a gazdagok, a típus a hetvenes években olyan státusszimbólummá vált egy golfklub, lovarda vagy a Saint Tropez-i jachtkikötő parkolójában, mint a Rolls-Royce.
A nyolcvanas években a többi gyártó is felocsúdott: a japánok, az amerikaiak mind-mind kihozták a maguk civilizáltabb hangolású terepjáróit, ám ezek még viszonylag durva, iparias hangulatú járművek voltak a két ülés közé illesztett ágas-bogas kapcsolókarbokrokkal. Ekkor pattant ki a Toyota mérnökeinek fejéből egy ötlet: induljunk el a személyautó irányából, emeljük meg a karosszériát úgy, hogy elférjen alatta néhány nagyobbacska bucka, egy közepes bakhát, tegyünk alá egy nem túl strapabíró, de alkalmankénti használatra megfelelő, összkerekes hajtásláncot, és lássuk, mit szól a piac. A tömegek rávetették magukat a jópofa autóra, így az első RAV-4 óriási siker lett, új kategóriát is neveztek el róla sebtében, az angol szaksajtóban SUV-nek (sports utility vehicle), nálunk szabadidő-autónak vagy hobbiterepjárónak hívták. A Toyota nyomán sokan próbálkoztak ilyen kocsik készítésével: a Nissan X-Trail, a Honda CRV, a Kia Sportage, a Hyundai Tucson, egy mérettel feljebb pedig a Volkswagen Touareg, a Mercedes ML osztály és a BMW X5 képviselte a kategóriát.
Toyota Rav-4A hobbiterepjárót imádta a publikum, mert szállíthatott vele biciklit, vontathatott akár jachtot, ráadásul a masszív felépítés együtt jár egy olyasfajta forgalmi jelenléttel, amit semmiféle lapos sportkocsival nem lehet megvalósítani. És a magasból még a forgalmat is jobban lehetett látni.
A kilencvenes évek második felének slágercikke lett a szabadidő-autó, de vele párhuzamosan egyre jobban terjedt egy új járműfajta is: az MPV, azaz a multi-purpose vehicle, az egyterű buszlimuzin. A Renault Espace és a Chrysler Voyager megtestesítette a nagycsaládosok álmát: hét, egyenként dönthető, tologatható, kivehető, kényelmes ülés, sok-sok légköbméter. Ám mint minden, ami a horgásznadrághoz és Leatherman multifunkciós eszközhöz hasonlóan sokoldalú, a buszlimuzin is gyorsan idejétmúlttá vált: nagyjából két évtized alatt hirdetőoszlopa lett annak, hogy a tulajdonosa feladta az élet izgalmait. Így aztán ki kellett múlnia.
A megoldás két irányból érkezett. Az egyik a Volvo XC90-ese volt, amely a szabadidő-autó kinézetével egyesítette a buszlimuzin jól variálható belső terét és hét ülését – mondhatnánk, az öszvér öszvére volt. A másik, először csak langymeleg ötletfrissítőnek tűnő próbálkozás Nissanék Qashqaia volt, amely személyautó-pofájú, de azért emelt magasságú, nagy kerekes karosszériát hordott. És máris újabb kategórianevet ízlelgetett a világ: a crossoverét. Alig pár év alatt a SUV, a szabadidő-autó kifejezést kitörölték a céges kommünikékből – ma mindenütt a crossover szerepel. Az egykoron zsenge hajtásnak tűnő kategória szárba szökkent, s elfogadtatta: van magas, csak egy kicsit terepképes, jellemzően elsőkerék-hajtású, belső terében jól variálható, rendkívül praktikus autó is.
Reanault EspaceÚgy tűnik, ez az a műfaj, amire a 21. század elejének autósa vágyott. A magas járművel nem válunk jelentéktelenné a forgalomban. Messzire látunk, s ez biztonságérzetet ad. Megkapjuk a kombikénál tágasabb és jobban variálható belső teret. Nem kell tartanunk azoktól a súlyos szervizszámláktól, amelyek az összkerékhajtásos autók velejárói.
Crossover ma már szinte minden méretben létezik, a kínálatot alig lehet követni. Nissan Qashqai és Juke. Toyota C-HR. Honda HR-V – az új generáció immár crossoverköntösben. Audi Q2, Q3, Q5. Volkswagen T-Roc és Tiguan. Škoda Karoq és Kodiak. Seat Arona és Ateca. Hyundai Kona, Kia Stonic. Volvo XC40. Fiat 500X, Jeep Renegade, Range Rover Evoq és Sport. Ha úgy vesszük, még a Bentley Bentayga és a Porsche Cayenne is az, de a Macan biztosan. Ezek súlyos csapást mértek a hagyományos kocsik piacára.
Látom a statisztikákat. A lépcsős hátú szedánok érdektelenné váltak Európában. A háromajtós ferde hátúak piaca eltűnt. Alig-alig veszik a kabriókat. Kupék csak a Ferrari, Aston Martin, Porsche árszintjén fogynak. A klasszikus Land Rover Discovery, Toyota Landcruiser és Suzuki Vitara fémjelezte terepjáró-kategória szinte senkit sem érdekel – a legújabb Discovery is inkább szabadidő-autó, mint terepjáró, a Vitara alig más, mint egy átfazonírozott SX4 S-Cross, és a Toyota Landcruisert sem az európai igények miatt tartják gyártásban.
Volvo XC90S hogy miért most volt a robbanás? A mai szimulációs eljárásokkal egy nagy testű autó is rendkívül áramvonalas lehet. A sok-sok műanyag, bóracél, alumínium és egyéb szerkezeti elemnek köszönhetően a kocsik tömege a méretnövekedés ellenére is csökken. A modern turbótechnika miatt a kis motorok is nyomatékosak és erősek. És míg a kilencvenes években az számított elegánsnak, ha csak parányi jelekből derült ki, hogy egy ruha vagy óra méregdrága, addig az ezredforduló után eluralkodott a „mutassuk meg, mink van” stílusa. Ezt lovagolta meg a Louis Vuitton, a Paco Rabanne, a Luminor Panerai – és mára az autóipar is.
Volkswagen T-Roc
