Boszorkányüldözés és bolygómentés – Dízelbotrány: hova tovább?

Nagy baj van a dízelekkel mostanában, ezt most már a társadalom autók iránt közönyös fele is tudja. Ezek a takarékosságuk miatt néhány éve még ünnepelt autók a kereskedelem páriáivá váltak. Érdemes egy összefoglalóval kezdeni, hogyan lett körberajongott megoldásból gyűlölt és rettegett ellenség alig két év alatt. A sztori a Volkswagennel kezdődött, amely az ezredforduló után dízelmotorral szerelt modellek bevezetésével szerette volna megtoldani benzines autóinak sikerét az Egyesült Államokban, ebbéli igyekezetében pedig kijelentette: a 2008-ban bemutatott dízelei messze túlteljesítik a szigorú amerikai, de még a legkeményebb kaliforniai szabványokat is. Ezek a szuper tisztának mondott dízelautók nemhogy forgalomba kerülhettek odaát, hanem sok közülük még adókedvezményeket is hozott a tulajdonosának, oly szerény volt a hivatalos emissziós kibocsátása.

Egy független, a közlekedés során keletkező emissziókkal foglalkozó nemzetközi szervezetnél, az ICCT-nél nem sokkal később kitalálták, hogy egy valóban független kutatás eredményei – amelyek feketén-fehéren kimutatnák, hogy az új dízelek már a benzinmotoroknál is tisztább üzeműek – sokat lendíthetnének a szerény emissziójú modern hajtómotorok ügyén. Úgy vélték, jobb lesz a kiszemelt típusok amerikai változataival kezdeni a sort, mert azokat eleve úgy készítették fel, hogy a világ legszigorúbb emissziós szabványának feleljenek meg. Ha bejött volna a számításuk, a kapott, minden kétséget kizáróan kiváló eredmények felbukkanhattak volna az ICCT kísérletébe bevont autómárkák hirdetéseiben is, ezzel profithoz juttatva a szervezetet. Csakhogy az élet közbekacagott.

Azt az eredeti tesztet az ICCT amerikai ága által megbízott dél-virginiai egyetem kutatói vezényelték le egy VW Passat, egy VW Jetta és egy BMW X5-ös közreműködésével. A teszteken kiderült: a BMW X5-ös valóban hozza a normaértékeket, vagy még azoknál is jobban teljesít, ám a Volkswagenek csúfosan leszerepeltek. Utóbbiakat további tesztelésnek vetették alá, hogy megtalálják a hiba nyitját, és kirajzolódjon az algoritmus, vajon mikor és miért válnak súlyosan szennyezővé a kipufogógázaik. Sok ezer újabb kilométer (mérföld), egy év leforgása és a motor vezérlésében és számítógépében való kutakodás után a kutatók felfedeztek egy furcsa programsort, aminek acoustic condition volt a neve, melyet egy oda nem illőnek tűnő programrészlet követett. Ekkor találták meg a csaló szoftvert, ami voltaképpen nem is egy egész szoftver, hanem csupán a meglévő program egy apró részének néhány rövid ciklusa. A programrészt arra készítették fel, hogy felismerje, az autót vajon épp az utcán használják-e, vagy emissziót mérnek rajta. Merthogy vizsgálati körülmények között ezek az autók rendkívül kevés szennyezőanyagot bocsátottak ki (és olyankor valószínűleg jóval gyengébbek voltak a műszaki adatokban megadott értéknél), ám a valós életbe kikerülve a szabvány 5–35-szörösét eregették, amint erre az ICCT vizsgálata rámutatott.

Mindez két és fél éve történt, és a később következő vizsgálatok kimutatták, hogy a Volkswagen-csoport (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen, de újabban még a Porsche is terítékre került) dízelmotorjainak java részét ilyen csalós szoftverrel látták el – összesen 11 millió gépjárműtípus volt érintett. A Volkswagen vezetősége lemondott, a vállalat pedig a különféle bírságokon és a vásárlóknak kifizetett jóvátételi összegeken csak az Egyesült Államokban 25 milliárd dollárt bukott.

A csalás felébresztette az autóstársadalom gyanakvását, és a nyomás hatására egyes független szervezetek más márkák autóit is kivizsgálták. Akadtak egyéb, csalós szoftverekkel játszó brandek. Sok márka kerülte a trükkös szoftver használatát, de autóik a napi életben a szabványos értékek sokszorosával szennyezték a környezetet – idetartoztak a BMW, a Citroën, a Fiat, a Ford, a Hyundai, a Jeep, a Mazda, a Mercedes, a Peugeot, a Renault és a Volvo egyes modelljei is. A francia kormány saját vizsgálatot indított, és kiderült: a vizsgált 86 autótípusnak csupán egyötöde teljesíti a műszaki specifikációkban leírt kibocsátási elvárásokat – és akadt, amelyik a hivatalos érték tizenhétszeresét produkálta. Egy német vizsgálat rávilágított: náluk tíz Celsius-fok alatt csak tíz autó felelt meg az elvárásoknak a tesztelt 53-ból – ez megint csak egyötödös arány. Közben a Volkswagen részvényeinek értéke a kétharmadára esett vissza, a Tesláéi pedig szárnyalni kezdtek – tudják, utóbbi a semmiből előbukkant amerikai sztár-villanyautómárka.

A dízelbotrány szövevényes szálai egymillió irányba vezettek innen, volt benne zsarolás, tagadás, beismerés, sok-sok bírósági tárgyalás, visszahívási akciódömping, jövőkutatás. A használt dízelautók ára zuhanni kezdett, az újak keresettsége súlyosan visszaesett – és csak azért nem jobban, mert a lassabban átírható vállalati flottaszabályok a szerény szén-dioxid-kibocsátású járműveket részesítik előnyben, e téren épp a dízelek erősek. Párizsban betiltották a 2001 előtt készült dízelautók használatát, most meg a legújabb hír: Németországban a legfelsőbb bíróság kimondta, bármely városnak jogában áll kitiltania az aktuális normákat nem teljesítő dízelmotoros autókat a saját területéről, akár azonnal. Ez nem vezet tényszerűen a dízelüzemű kocsik kitiltásához, de az valószínűsíthető, hogy lesznek számukra tiltott zónák, a régebbi gyártású autók tulajdonosait pedig utólagos kipufogógáz-tisztító berendezések beszerelésére utasíthatják. Németországban körülbelül 15 millió dízelmotoros személyautó fut az utakon, de közülük csak 2,7 millió Euro 6-os környezetvédelmi besorolású.

Ami tény: a modern dízelmotorok elsősorban a szabad szemmel szinte láthatatlan nitrogén-oxid kibocsátásában jeleskednek. A nitrogén-oxid pedig súlyosan rákkeltő, mellette pedig az akut és krónikus légúti megbetegedések, szívproblémák egyik élen járó kiváltója. Senki sem szeretné, ha ebből az amúgy is kellemetlen gázból a vélt mennyiség tíz-húsz-harmincszorosát kellene belélegeznie. Márpedig, legalábbis egyelőre így tűnik, ez történik éppen.

Rendkívül összetett probléma ez, főleg Európában, ahol az autóipari fejlesztések jelentős része a dízelmotorok bevezetéséről, elterjesztéséről, elfogadtatásáról és finomításáról szólt az elmúlt huszonöt, de ha a gyökerekig visszamegyünk, akár nyolcvan évben. Nem lehet egy tollvonással megszüntetni az ilyen motorral szerelt autók árusítását, a nagy számban a forgalomban levő efféle kocsik miatt a jelenlétüket pedig pláne nem. Már csak azért sem, mert ha a kisebb-nagyobb teherautókat, buszokat átállítanánk benzinüzemre, a közúti fuvarozás és a tömegközlekedés úgy megdrágulna, hogy az nem egy kisebb teherbírású ország összeomlását, a kereskedelmi kapcsolatok, vásárlói, utazási, munkába járási szokások gyökeres átalakulását hozná magával. Villamosítani sem lehet még a fuvarozást, mert az ahhoz szükséges áram- és töltőellátottság, logisztikai háttér a Holdban sem létezik.

A hibrid autók előállításában már huszonegy éve jeleskedő Toyota – amely csak vonakodva szállt fel annak idején a dízelvonatra – most óriási erőkkel, megkettőzött harsánysággal promotálja a saját, tiszta üzemű autóit, amelyek valóban sokkal kevesebb kipufogógázt eregetnek a hagyományos kivitelű kocsiknál. Csak ott meg az akkuk semlegesítésével, egyáltalán az azokhoz való, a Földön nem túl nagy mennyiségben előforduló lítium beszerzésével lesznek óriási gondok, ha a vevőnép tömegével átszokik rájuk. Ez a probléma pedig a dízelbotrányból a legnagyobb hasznot húzó másik versenyzőt, a Teslát még a Toyotánál is sokkal súlyosabban érinti, hiszen annyi akkumulátort, amennyi az ő egyetlen autójukhoz kell, egy utcányi Priusban sem találni. E két résztvevőnek eladásnövelő lehetőség-e a dízelgate? Kétségkívül. Tudnak-e ketten gyors, átfogó megoldást adni a probléma megoldására? Erősen kétlem.

Rendben van, a személyautó-piacot viszonylag gyorsan át lehet tenni benzinüzemre, hiszen az amerikai kontinens, Ázsia nagy része, Ausztrália is így autózik emberemlékezet óta, legfeljebb néhány európai autómárka rokkan bele a váltásba – hiszen az amerikaiak és a távol-keletiek sosem fektettek nagy súlyt a személyautó-dízelmotorok fejlesztésébe. De ezzel előkerül egy másik probléma, a szén-dioxid-kibocsátás, amiben a dízelmotorok óriási előnyt élveznek a benzinmotorokhoz képest. A dízelek nitrogén-oxidjai súlyos betegségeket okoznak, a benzinesek fokozott szén-dioxidja viszont a bolygó felmelegedését gyorsítja – amit már nagyon nem kellene, látjuk ezt a méhek eltűnésén, az évszakok megzavarodásán, az óriásviharokon, szuperárvizeken. Jelenleg a dízel áll vesztésre, talán azért is, mert sokkal kézzelfoghatóbban szennyez, a kormot látjuk, a kipufogógáz szagát érezzük, tehát mindenképpen bűnös; a bolygó hosszú távú klímafejlődése viszont valami fura, megfoghatatlan, áttételes dolog. Mondhatni, a dízelbotrány küszöbén már egy felhúzott rugó várt a társadalom lelkében arra, hogy kirúghassa magát, kirobbanására, nem kétlem, tíz-százmilliók bökték ki, hogy „na ugye, harminc éve erről papolok”.

Egyvalamit viszont kevesen emlegetnek: a dízelmotor épp mostanában, valamikor az elmúlt két évben jutott el arra a szintre, hogy igazán tiszta üzemű legyen. A legújabb, részecskeszűrős, AbBlue-rendszeres kipufogógáz-tisztítású dízelekből kevesebb szilárd részecske és nagyjából annyi (azaz nullaközeli) nitrogén-oxid-mennyiség jön, mint a szintén modern és a túlzottan optimista fogyasztási és emissziós adatokat ugyancsak erősen kihasználó, downsize-olt, turbófeltöltött benzinesekből. Mérték már ezeket is mindenféle gázcsapdákkal sok-sok százezer kilométeren át, de a szennyezési tulajdonságaikban nem lehetett kimutatni eltérést a specifikációktól. Drágák, komplikáltak, de ha a szén-dioxid-kibocsátásukat és az elbontás utáni semlegesítésükkel járó szennyezést is a mérleg tányérjába tesszük, ezek tisztábbak szinte bármilyen benzinesnél. Kár lesz értük, de mint tudjuk, a népharag nem ismeri az árnyalatokat.