Bemutatták az autót, amely megjegyzi a kedvenc kávézódat, és ha megkéred, oda is visz
Kihalóban levő állatfaj a csillogó, nemzetközi autószalon, amelyre két napig újságírók özönlenek, utána pedig az újdonságokra éhes publikum. Az angolok már nem is tartanak ilyet, holott övék volt az egyik legfényesebb, az Earls Court Motor Show. A formatervező-stúdiók már-már művészi minőségű tanulmányaitól – és a szakma legszebb hoszteszeitől – roskadozó, hajdan izgalmas Torinói Autószalonra már nemigen járnak tudósítók, hiszen az említett stúdiók javarészt tönkrementek, esetleg beolvadtak mindenféle autógyárakba. Amióta az Egyesült Államok lényegében feladta Európát mint meghódítható piacot, a detroiti szalon is erősen belterjessé vált, pedig az éves szalontúra régen mindig azzal indult az újságírónaptárban, január 2-án. Barcelonát sem sikerült kellően felfuttatni, pedig egy időben sok pénzt borítottak bele – manapság megint csak egy gyönyörű környezetben tartott, hangulatos, nagyméretű, de vicinális szalon csupán.
Los Angeles és Moszkva soha nem került igazán fókuszba, és – morzsoljunk el egy könnycseppet – van-e, aki emlékszik még a Budapesti Autószalonra?
Maradt hát az örökzöld Genf március legelején, illetve az egymással felváltva, kétévenként tartott Párizs és Frankfurt, de már utóbbiakról is el-elmaradoznak fontos márkák, mert a potenciális vásárlók inkább a tabletjükön és a mobiltelefonjukon bogarásznak, mint hogy a lábukat koptassák a kiállítótermekben. Ja, és ott van még Tokió!
DaihatsuPatinás kis szalon ez, az ötvenes évek közepe óta tartják, manapság már csak kétévente, s bár kevés nem japán nemzetközi újdonságot mutatnak be rajta, a hazai márkák azért mindig tartogatnak ide néhány szaftos falatot, amolyan évzárónak. Tokióban általában sok a tanulmányautó (olyan négykerekű, amelyből nem lesz szériaérett jármű, de a következő évek fejlesztési irányát felvillantja, és még csak félig kidolgozott, műszaki tartalom nélküli műanyag és gipszmakett), de kevés a kézzelfogható, hús-vér, azaz fém-üveg, megvásárolható kocsi. A szalonnak érdekes módon épp emiatt sikerül évről évre megőriznie a fontosságát, hiszen a tanulmányautó fontos üzenet a jövőnek, a kész kocsi viszont már ismert kereskedelmi tényező. Az olyat vigyék csak Barcelonába, Moszkvába és Los Angelesbe!
A „bőséges jövőkép/falatka jelen” jegyében idén sem volt más az összetétel; sok-sok tanulmány, és csak néhány, nekünk, a földön járók számára értelmezhető autó – vagy majdnem autó. Három nagy kedvencet emelnék ki a kiállítás színes örvényéből. Ezek közül kettő sejthetően nem a kiállított formában ölt majd végleges testet, ha ölt bármit is egyáltalán, eggyel viszont – némi gyárthatóvá fésülés után – az is lehet, hogy valamelyikünk már három év múlva, mondjuk, Szegeden tolat be a garázsába egy átdolgozott nap után. Íme, egy Daihatsu, egy Honda, egy Mazda.
HondaValamennyi közül a legaranyosabb a Daihatsu Compagno, amely nevét a márka egy erősen olaszos formatervű, orrmotoros, középméretű, hatvanas évekbeli autójától kölcsönözte, ám a mostani kinézete nem a La Bambola és a Sukiyaki korát idézi.
A Daihatsunál rájöttek, hogy minden autó, amelyről azt hirdetik, hogy fiataloknak készült – lásd Ford Ka, Mercedes A osztály, Nissan Juke – a nyugdíjasok kezében köt ki.
Hiszen egy fiatal nem okvetlenül tud áldozni az újdonságra, egy idősnek viszont pénze és vágya is lehet arra, hogy megvegye a fiatalságot. Logikus a trend, nincs is baj vele. Csakhogy a Daihatsu éppen azt hirdeti a szemre nagyon is a harminc alatti korosztálynak való, hibrid hajtású Compagnóról, hogy az aktív szenioroknak javasolná, ha gyártaná. Egyelőre csak spekulációink vannak a hajtáslánc összetevőiről: jó eséllyel egy 1,0 vagy 1,2 literes benzinmotor és egy 40-50 kW teljesítményű villanymotor kombinációjából felépülő, Toyota-rendszerű hibrid rendszer lesz az orrában. Aki a Toyota név említésére Prius 4-felhangokat vél felfedezni a kocsi formatervében, jó helyen tapogatózik, a Daihatsu és a Toyota ugyanis azonos cégcsoportba tartozik. Az új Compagno egyelőre színtiszta tanulmányautó, semmiféle információt nem kaptunk arról, mikorra tervezik a forgalmazását. Már ha tervezik egyáltalán.
A másik, szintén kissé retróbeütésű, ugyancsak ködös jövőjű jármű a Hondától érkezett. Itt már szó sincs benzinmotorról, a Honda legújabb középtávú jövőképe szerint a Sports EV-tanulmányt tisztán villany hajtja majd. Ám itt nem is az az érdekes, hogy mitől mozog majd a jármű, hanem az, hogy mit tud. Sokat,
ugyanis felruházzák majd valamiféle mesterséges intelligenciával – a Sports EV megjegyzi a kedvenc kajáldáinkat, kávézóinkat, és ha úgy veszi észre, lankad a figyelmünk, felajánlja, hogy odairányít bennünket. Mondjuk nehezen tudom elképzelni azt az élethelyzetet, amikor nem magamtól jön rám a kávézhatnék, s ha rám jön, ne találnék oda magamtól egy kávézóhoz, de a japánok furcsán szintetikus világban élnek, náluk talán beválik.
A pici kétüléses mindenesetre mellbevágóan csinos, és formaterve nem szűkölködik a mostanában épp legendássá váló régi japán kupékra való visszautalásban. Akinek megköti a fantáziáját a hondás párhuzam, az mind az S600/S800 kupét látja a kocsi karakterjegyeibe, de ha egy picit nagyobbra vesszük a látószöget, észrevesszük, hogy az EV Sportsban benne lakik a Toyota 2000GT finom harmóniája is. Itt egyébként már lehetnek spekulációink a gyártásról, ugyanis a Sports EV-vel rokon, Frankfurtban bemutatott Urban EV tanulmányautóval ketten azonos alapokra épülnek, utóbbiról pedig a Honda égre-földre esküdözött, hogy még 2020-ig gyártásba veszi. Mit jósoljunk ezek után a Sports EV-nek? 2021-et?
MazdaEgy egészséges képzavar hátán evezzünk át a realitások talajára, ami amúgy Mazdáéknál csusszan a lábunk alá. Gyönyörű az új formanyelvet bemutató, az éles törésekkel, hajlításokkal, vagyis a teljes eddigi Kodo-stílussal szakító, hatalmas, tömbszerű és fenyegetően bazaltszürke Vision Coupe-tanulmány, amelynek jegyei nyilván meghatározzák majd az elkövetkező Mazda 6-os kinézetét, de még túlságosan messzire mutat; ez nagyon nem valódi autó. Ellenben az izzó vörös Kai ötajtós ferde hátú! A csúcsos orr-részt leszámítva – amely a világ egyetlen, szabványos gyalogoselütés-tesztjén nem menne át – szinte már most onthatnák a hirosimai gyártósorok, csak a kamerás külső tükröket és a nagyon is autószalonos, süllyesztett kilincseket kellene lecserélni valamilyen konzumalkatrészre. Nem is köntörfalaztak a Mazdánál – utalgatásnál erősebb fogalmazással adták tudtunkra, hogy ez lényegében a negyedik generációs 3-as, amelyben elsőként mutatkozik majd be a részben dízelüzemben működő, nagy hatásfokú Skyactiv-X benzinmotor – utóbbi ma a világ legfejlettebb és legmesszebbre mutató belsőégésű erőforrása. Tenyereket lehet dörzsölni: két-három év, és kisebb kerekekkel, hagyományosabb díszítéssel ugyan, de ezt az autót tényleg megkapjuk.
